WWW.KNIGA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Книги, пособия, учебники, издания, публикации

 


Pages:   || 2 | 3 |

«РЕДАКЦИОННЫЙ СОВЕТ 1 Ефимов Александр Васильевич — главный редактор, ректор УрГУПС. 2 Сай Василий Михайлович — зам. главного редактора, проОБЩИЕ ВОПРОСЫ ТРАНСПОРТА. ...»

-- [ Страница 1 ] --

РЕДАКЦИОННЫЙ СОВЕТ

1 Ефимов Александр Васильевич — главный редактор,

ректор УрГУПС.

2 Сай Василий Михайлович — зам. главного редактора, проОБЩИЕ ВОПРОСЫ ТРАНСПОРТА.

ректор по научной работе (УрГУПС).

3 Асадченко Виталий Романович — зам. главного редактора,

С.А. Румянцев, Е.Б. Азаров / МАТЕМАТИЧЕСКАЯ д.т.н., профессор (УрГУПС).

МОДЕЛЬ НЕСТАЦИОНАРНОЙ ДИНАМИКИ СИСТЕМЫ

4 Силуков Юрий Дмитриевич — д.т.н., профессор (УГЛТУ).

«ВИБРОМАШИНА — ЭЛЕКТРОПРИВОД» В СЛУЧАЕ ПРИВОДА

5 Багин Юрий Иванович — д.т.н., профессор (УГТУ-УПИ).

ОТ АСИНХРОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ С КОРОТКОЗАМКНУТЫМ

6 Урманов Рифат Нурович — д.т.н., профессор (УрГУПС).

РОТОРОМ Ю.В. Горелов, Л.С. Горелова / ОБ АБРАЗИВНОМ ИЗНОСЕ

РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ ЦИЛИНДРО-ПОРШНЕВОЙ И КЛАПАННОЙ ГРУПП

1 Аккерман Геннадий Львович — д.т.н., УрГУПС (Екатеринбург) ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ МАШИНЫ ОБЪЕМНОГО ДЕЙСТВИЯ 2 Александров Александр Эрнстович — к.т.н., УрГУПС (Екатеринбург) П.И. Килин / РАСЧЕТ И УСТРОЙСТВО АСПИРАЦИОННЫХ 3 Антропов Владимир Алексеевич — д.э.н., УрГУПС (Екатеринбург)

СИСТЕМ ПРИ ТРАНСПОРТИРОВКЕ СЫПУЧЕГО МАТЕРИАЛА

4 Аржанников Борис Алексеевич — д.т.н., УрГУПС (Екатеринбург)

ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ

5 Афанасенко Анатолий Ильич — д.т.н., УГГУ (Екатеринбург)

И ЭЛЕКТРОБЕЗОПАСНОСТЬ

6 Бачурин Николай Сергеевич — д.т.н., УрГУПС (Екатеринбург) 7 Баутин Сергей Петрович — д.ф.-м.н., УрГУПС (Екатеринбург) Р.Н. Урманов / МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ 8 Галкин Александр Геннадьевич — д.т.н., УрГУПС (Екатеринбург)

ТЯГОВЫХ ПОДСТАНЦИЙ С МОСТОВЫМИ ВЫПРЯМИТЕЛЯМИ

9 Глушко Марат Иванович — д.т.н., УО ВНИИЖТ (Екатеринбург) К.Б.Кузнецов, С.О. Белинский / СРАВНЕНИЕ МОДЕЛЕЙ 11 Готлиб Борис Михайлович — д.т.н., УрГУПС (Екатеринбург)

РАСЧЕТА ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ПОЛЯ КОНТАКТНОЙ СЕТИ

12 Грицык Валерий Иванович — д.т.н., РГУПС (Ростов-на-Дону)

ПЕРЕМЕННОГО ТОКА И ОЦЕНКА ЕГО ВРЕДНОГО ВЛИЯНИЯ

13 Ковалев Рудольф Николаевич — д.т.н., УГЛТУ (Екатеринбург) 14 Козлов Петр Алексеевич — д.т.н., ЗАО «Транспортный алгоритм» (Москва) ТОРМОЗНЫЕ ПРОЦЕССЫ 15 Коротаев Владимир Николаевич — д.т.н., ПГТУ (Пермь) НА ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ 16 Коркунова Ольга Владимировна — к.ф.н., УрГУПС (Екатеринбург) В.К. Першин, Л.А. Фишбейн / МОДЕЛИРОВАНИЕ ТЕПЛОВЫХ 17 Кузнецов Константин Борисович — д.т.н., УрГУПС (Екатеринбург)

РЕЖИМОВ ПРИ ФРИКЦИОННОМ ВЗАИМОДЕЙСТВИИ КОЛЕСА



18 Лапшин Василий Федорович — д.т.н., УрГУПС (Екатеринбург)

И ТОРМОЗНОЙ КОЛОДКИ

19 Наговицын Виктор Степанович — к.т.н. (Москва) 20 Павлюков Александр Эдуардович — д.т.н., УрГУПС (Екатеринбург)

ПУТЬ И ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО

21 Паршин Анатолий Васильевич — к.т.н., УрГУПС (Екатеринбург) 22 Пикалин Юрий Анатольевич — д.э.н. (Свердловская железная дорога) В.И. Грицык / СИСТЕМНЫЕ ОСНОВЫ СТАБИЛЬНОСТИ 23 Попов Валерий Евгеньевич — д.т.н., НПП «Спектр» (Екатеринбург)

ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ УРАЛЬСКОГО

24 Рачек Светлана Витальевна — д.э.н., УрГУПС (Екатеринбург) РЕГИОНА 25 Резник Леонид Григорьевич — д.т.н., ТГНГУ (Тюмень) 26 Самуйлов Валерий Михайлович — д.т.н., УрГУПС (Екатеринбург)

ПЕРЕДАЧА ИНФОРМАЦИИ

27 Сергеев Борис Сергеевич — д.т.н., УрГУПС (Екатеринбург) 28 Скоробогатов Семен Макеевич — д.т.н., УрГУПС (Екатеринбург) А.Н. Михалев, Д.Н. Волынский, А.С. Власов / ОБЕСПЕЧЕНИЕ 29 Смольянинов Александр Васильевич — д.т.н., УрГУПС (Екатеринбург)

СЕКРЕТНОСТИ ПЕРЕДАЧИ ИНФОРМАЦИИ В СИСТЕМАХ

30 Ставров Адольф Павлович — д.т.н, ЮУрГУ (Челябинск)

ПОЕЗДНОЙ И СТАНЦИОННОЙ РАДИОСВЯЗИ

31 Тимофеева Галина Адольфовна — д.ф.-м.н., УрГУПС (Екатеринбург) 32 Умняшкин Владимир Алексеевич — д.т.н., УдГУ (Ижевск)

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТРАНСПОРТА

33 Федотова Татьяна Николаевна — к.т.н., УрГУПС (Екатеринбург) 34 Ялышев Юрий Иванович — д.ф.-м.н., УрГУПС (Екатеринбург) Е.Ю. Кузнецова, М.А. Журавская / КОМБИНИРОВАННЫЕ 35 Яровой Юрий Иванович — д.т.н., УрГУПС (Екатеринбург)

ПЕРЕВОЗКИ В УСЛОВИЯХ ТРАНСПОРТНОЙ ИНТЕГРАЦИИ:

ПРОБЛЕМЫ ТЕРМИНОЛОГИИ. А.П. Ставров, Б.А. Шуплецов, П.В. Шелехов /

ИССЛЕДОВАНИЕ ПАССАЖИРОПОТОКОВ В Г. ЧЕЛЯБИНСКЕ

Э.Б. Вальт / СОСТОЯНИЕ И ПУТИ РАЗВИТИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ Выпускающий редактор — Неверова Людмила Васильевна.

БАЗЫ И ПЕРЕВОЗОК СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ В ПЕРИОД

Контактные телефоны: (343) 373-07-41, 245-31-

РЕФОРМИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

«Транспорт Урала». Научно-технический журнал.

620039, г. Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66. Тел. (343) 245-31-88, e-mail: VSay@nis.usurt.ru Учредитель: Уральский государственный университет путей сообщения.

ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ТРАНСПОРТА

С. А. Румянцев, Е. Б. Азаров

МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ НЕСТАЦИОНАРНОЙ ДИНАМИКИ

СИСТЕМЫ «ВИБРОМАШИНА — ЭЛЕКТРОПРИВОД»

В СЛУЧАЕ ПРИВОДА ОТ АСИНХРОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ





С КОРОТКОЗАМКНУТЫМ РОТОРОМ

В статье рассматривается нестационарная динамика взаимодействия рабочего органа вибротранспортирующей Сергей Алексеевич Румянцев, Евгений Борисович Азаров, профессор каф. прикладной ст. преподаватель каф. электрических математики, д.т.н., УрГУПС машин, УрГУПС исследований динамики ВТМ использования статических механических характеристик электродвигателей, в данной работе рассматриваются переходные динамические процессы произвольным количеством вибровозбудителей расширена дифференциальными уравнениями электромагнитной динамики в асинхронных двигателях с короткозамкнутым ротором с произвольным количеством твердое тело (несущее тело), закрепленное на пруТрадиционно для синхронизации вращений дежинах, которые позволяют ему совершать плоскобалансов применялась жесткая механическая связь вибровозбудителями (ВВ). Чаще всего применяются дятся в движение электродвигателями. Применесинхронизация вращений достигается в силу спение двух или любого четного числа одинаковых ВВ, Январь / Март направлениях, позволяет получить возмущающую С. А. Румянцев, Е. Б. Азаров / МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ НЕСТАЦИОНАРНОЙ ДИНАМИКИ СИСТЕМЫ «ВИБРОМАШИНА —

ЭЛЕКТРОПРИВОД» В СЛУЧАЕ ПРИВОДА ОТ АСИНХРОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ С КОРОТКОЗАМКНУТЫМ РОТОРОМ

Рисунок 1 — Вибропитатель-грохот ГПТ:

1 — рабочий орган; 2 — рама; 3 — упругие опоры; 4 — вибраторы; 5 — электродвигатели ющимися вибровозбудителями, была получена И.И. Блехманом [1]. Им и его учениками исследованы синхронные решения этой системы, соответствующие установившимся синхронным вращениям ВВ, а также условия их существования и устойчивости.

В работах [2—5] исследованы неустановившиеся движения ВТМ, связанные с пусковыми и послеударными переходными динамическими процессами. В работах [2, 5] получена сисЯнварь / Март более точно описывать неустановившиеся движения:

С. А. Румянцев, Е. Б. Азаров / МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ НЕСТАЦИОНАРНОЙ ДИНАМИКИ СИСТЕМЫ «ВИБРОМАШИНА —

ЭЛЕКТРОПРИВОД» В СЛУЧАЕ ПРИВОДА ОТ АСИНХРОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ С КОРОТКОЗАМКНУТЫМ РОТОРОМ

Здесь n — количество вибровозбудителей, устаВ работе [5] описана математическая модель новленных на РО вибромашины; х,у — координаты динамики ВТМ с независимыми дебалансными вибцентра масс РО в некоторой неподвижной декартовой системе координат (рисунок 2); — угло- ровозбудителями, в основании которой лежит численное решение системы (1). Эта модель позволяет вая координата РО, т.е. угол поворота подвижной системы координат (u,v), жестко связанной с РО, сопровождающие пуск вибромашины, и удары, выотносительно неподвижной системы координат (отзванные падением на РО крупных монолитов, соизсчитывается против часовой стрелки);i — угловые координаты (отсчитываются против часовой стрелСледует заметить, что в этой модели вращающие ки) i-го ВВ, т.е. углы, которые составляют радиусмоменты приводных электродвигателей задаются Январь / Март показан один ВВ, обозначенный индексом i); Li( i), Ri( i) — вращающий момент электродвигателя i-го С. А. Румянцев, Е. Б. Азаров / МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ НЕСТАЦИОНАРНОЙ ДИНАМИКИ СИСТЕМЫ «ВИБРОМАШИНА —

ЭЛЕКТРОПРИВОД» В СЛУЧАЕ ПРИВОДА ОТ АСИНХРОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ С КОРОТКОЗАМКНУТЫМ РОТОРОМ

мику только самой ВТМ, без учета переходных динамических процессов в двигателях. Между тем при пуске и при ударных нагрузках на машину в двигателях могут возникать (и возникают) переходные В уравнения входят полные потокосцепления динамические процессы, при которых зависимость обмоток статора и ротора, которые складываются вращающего момента от угловой скорости весьма из потокосцеплений самоиндукции и взаимоиндуксильно отличается от статической характеристики. ции [7]:

Учет этих явлений позволит более точно описывать не только влияние двигателей на нестационарную динамику ВТМ, но и влияние динамики ВТМ на электромагнитные процессы в двигателе.

Таким образом, актуальна задача исследования нестационарной динамики системы «вибромашина где Ls, Lr — полные индуктивности фаз обмоток стаэлектропривод» с учетом переходных процессов тора и ротора; M — взаимная индуктивность обмов электродвигателях. Данная статья посвящена пос- ток статора и ротора.

троению математической модели нестационарной Система (2) может быть решена относительно динамики системы «вибромашина — электропри- производных от потокосцеплений, если выразить вод» в случае привода от асинхронных двигателей входящие в нее токи через потокосцепления по переменного тока с короткозамкнутым ротором. формулам:

ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЕ УРАВНЕНИЯ

ПЕРЕХОДНЫХ ПРОЦЕССОВ В АСИНХРОННЫХ

ДВИГАТЕЛЯХ С КОРОТКОЗАМКНУТЫМ РОТОРОМ

Для исследования асинхронных двигателей с симметричными обмотками удобна система ортогональных координат,, неподвижных относительно записываются при этом в следующем виде:

где us, us — напряжения статора по осям, ;

ur, ur — напряжения ротора по осям, ; is, is—, ; s, s — полные потокосцепления обмоток статора по осям, ; r, r — полные потокосцепления обмоток ротора по осям, ; rs, rr — активные сопротивления фаз ротора и статора; r* — приведенная скорость вращения ротора в электрических радианах в секунду.

Поясним смысл последней величины. Если двигатель имеет одну пару полюсов, то r* совпадает с ной r* соотношением С. А. Румянцев, Е. Б. Азаров / МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ НЕСТАЦИОНАРНОЙ ДИНАМИКИ СИСТЕМЫ «ВИБРОМАШИНА —

ЭЛЕКТРОПРИВОД» В СЛУЧАЕ ПРИВОДА ОТ АСИНХРОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ С КОРОТКОЗАМКНУТЫМ РОТОРОМ

Электромагнитный момент Mэ определяется через мгновенные значения потокосцеплений, найденных в результате решения уравнений (6) в виде Активные сопротивления rs и rr в дифференциальных уравнениях не отличаются от сопротивлений фаз статора и ротора, входящих в схему замещения Вращающий момент i-го двигателя обозначим, справедливы как для действительных, так и для приведенных переменных и параметров ротора.

ным сопротивлением взаимоиндукции X12 в схеме ротора определяются суммой потокосцеплений с рабочим потоком и потоком рассеяния. Поэтому:

где X1, X2 — индуктивные сопротивления рассеяния из схемы замещения асинхронного двигателя;

ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЕ УРАВНЕНИЯ

ДВИЖЕНИЯ ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ

«ВИБРОМАШИНА — ЭЛЕКТРОПРИВОД»

Возвращаясь к задаче построения математической модели системы «вибромашина — электропривод», выпишем систему дифференциальных уравнений их совместного движения. Для этого нам надо может быть установлено n двигателей [см. систему (1)], полная система дифференциальных уравнений будет содержать n блоков уравнений типа (6). Для того чтобы не вводить тройную индексацию потокосцеплений, введем следующие обозначения:

С. А. Румянцев, Е. Б. Азаров / МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ НЕСТАЦИОНАРНОЙ ДИНАМИКИ СИСТЕМЫ «ВИБРОМАШИНА —

ЭЛЕКТРОПРИВОД» В СЛУЧАЕ ПРИВОДА ОТ АСИНХРОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ С КОРОТКОЗАМКНУТЫМ РОТОРОМ

НАЧАЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ

Поскольку нас интересуют ударные и пусковые переходные процессы и в силу особенностей математической модели [2—5], в качестве начального момента времени всегда выступает момент включения Полученная система содержит 3+5n диффе- этом все фазовые переменные системы (17), кроме ренциальных уравнений, описывающих движе- i, в начальный момент времени равны нулю. В кание электромеханической системы «вибромашина честве начальных значений переменных i обычно — приводные электродвигатели» для случая асин- принимают (см. рисунок 2) хронных двигателей переменного тока. Фазовыми переменными этой системы являются обобщенные координаты РО (x, y,, угол поворота i-го ротора i) и потокосцепления i-го электродвигателя (i1, что соответствует свободному положению ВВ под i2, i3, i4). Коэффициенты Ai, Kij, где j =1, …, 4, вы- действием силы тяжести. Тем не менее математическая модель позволяет давать этим переменным и числяются по формулам (16), (14). Коэффициенты механической части задачи описаны в [2—5].

ми и должны быть заданы конкретными числовыми значениями для каждого моделируемого двигателя.

ля pi, а также активные сопротивления фаз статора и Литература 1. Блехман И.И. Синхронизация динамических систем. — М.: Наука, 1971. — 654 с.

2. Румянцев С. А. Моделирование динамики переходных процессов самосинхронизирующихся вибрационных машин // Изв. вузов. Горный журнал. — 2003. — № 6. — С. 111—118.

3. Мальцев В.А., Румянцев С.А., Косолапов А.H., Юдин А.В. Стабильность фазировки самосинхрозирующихся вибровозбудителей карьерных вибропитателей-грохотов // Обогащение руд. — 2002. — № 2. — С. 37—42.

4. Мальцев В.А., Румянцев С.А., Юдин А.В. Особенности проявления адаптационных свойств вибросистем с самосинхронизированным приводом в условиях ударного нагружения // Изв. вузов. Горный журнал. — 2002. — № 6.

— С. 68—75.

5. Румянцев С. А. Динамика переходных процессов и самосинхронизация движений вибрационных машин. — Екатеринбург: УрО РАН. — 2003. — 135 с.

6. Иванов-Смоленский А.В. Электрические машины. — М.: Энергия, 1980. — 928 с.

7. Копылов И.П., Мамедов Ф.А., Беспалов В.Я. Математическое моделирование асинхронных машин. — М.:

Энергия, 1969. — 96 с.

8. Копылов И.П. Математическое моделирование электрических машин. — М.: Высш. школа, 1987. — 248 с.

9. Соколов М.М., Петров Л.П., Масандилов Л.Б., Ладензон В.А. Электромагнитные переходные процессы в асинхронном электроприводе. — М.: Энергия, 1967. — 200 с.

ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ТРАНСПОРТА

ОБ АБРАЗИВНОМ ИЗНОСЕ ЦИЛИНДРО-ПОРШНЕВОЙ

И КЛАПАННОЙ ГРУПП ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ МАШИНЫ

ОБЪЕМНОГО ДЕЙСТВИЯ

Если в технически развитых странах затраты на рерисок и царапин. Вследствие такого износа рабочая монт и межремонтное обслуживание машин не превыжидкость будет перетекать из зоны нагнетания в пошают в среднем 10—15% от капитальных затрат, то в нодорожный транспорт, производство строительных и дорожных материалов и других затраты только на каседлом вызывает деформацию их опорных поверхпитальный ремонт достигают 50% стоимости машин и Основная масса машин и механизмов, применяеснижает сопротивление изнашиванию.

мых на железнодорожном транспорте, при производсЕсли абразивная частица не режет, а только пластве строительных и дорожных материалов в качестве лее часто встречающийся узел — это цилиндро–порперенаклепанный слой металла становится хрупким и происходит срез с движущихся деталей стружки, оттвердых частиц минерального происхождения в раборыв пластически деформированного металла, а также Январь / Март хрупкое разрушение поверхности деталей, подвергпри соприкосновении с ней за счет среза металла с их шихся многократному наклепу. Предполагаемое разповерхности.

рушение будет совершаться абразивными частицами, Ю.В. Горелов, Л.С. Горелова / ОБ АБРАЗИВНОМ ИЗНОСЕ ЦИЛИНДРО-ПОРШНЕВОЙ И КЛАПАННОЙ ГРУПП

ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ МАШИНЫ ОБЪЕМНОГО ДЕЙСТВИЯ

На износ, помимо скорости, давления, твердости рает кинетическая энергия движущихся абразивных частиц, в немалой степени влияет износостойкость частиц в потоке жидкости, при этом твердость изнаматериала деталей насоса. шиваемых деталей существенно не влияет на их износ Абразивность частиц, попавших в рабочую жид- при прямом ударе потока о детали [5]. В подобных ускость, главным образом обусловлена свободным ловиях при скорости потока и абразивных частиц ококремнеземом. Износ будет тем выше, чем больше его ло 50—70 м/с износ резины в несколько раз окажется содержание в жидкости. Следовательно, твердость де- меньше износа стали [1].

талей цилиндро-поршневой группы и клапанов долж- По данным В.А. Локшина [6], износ деталей под на быть не ниже 60% твердости абразивных частиц, действием потока абразива прямо пропорционален находящихся в пульпе. Особенно эффективно при ра- скорости движения частиц в кубе, их числу, размеру и боте на пульпе использование сталей 20ХН, 40Х, 40ХН, зависит от сопротивления материала натиранию.

ШХ-15 с обязательной цементацией или азотированием Объемную скорость убыли деталей цилиндро-пордля повышения их износоустойчивости. Срок службы шневой группы и клапанов в общем виде можно преддеталей, выходящих из строя из-за износа при различ- ставить как функцию ряда переменных ных отношениях твердости материала НМ и твердости кой формулы М.М. Тененбаума и А.Е. Костромина [1] где TД1 — срок службы детали, материал которой после термообработки приобрел твердость Нм1;

TД2 — срок службы детали из материала с поверхDS — поверхность контакта пульпы с элементаностной твердостью Нм 2;

0,6 — критическое отношение твердости материаV — линейная скорость движения потока;

ла и твердости абразива, по данным испытаний [1, 2].

На основе анализа литературных источников по абразивному износу [1—4] можно заключить, что взаp — давление при нагнетании пульпы;

имосвязь абразивного износа и давления частиц на поверхность носит экспоненциальный характер, пеИспользуя теорию подобия и размерности [7, 8], региб кривой обусловлен прочностью зерен абразива, ного перемещения и всецело определяется удельным в процессе испытания выявить закономерность скорости изнашивания от давления жидкости, которое сообщает ей насос. Разрушение запорных элементов всасывающих и нагнетательных клапанов насоса обусловлено ударом абразивных частиц о поверхность седла или уплотнительный поясок тарелки клапана в момент как открытия, так и закрытия клапана, а В результате такого совокупного действия абразива в потоке на поверхности детали происходит ее упругое деформирование, хрупкое разрушение вследствие усталости материала от многократного пластического деформирования, образование канавок различной конфигурации, раздавливание абразивных частиц, оказавшихся между тарелкой и седлом, нарушение герметичности клапана и преждевременный его выход из строя. Немалую роль в разрушении деталей игТРАНСПОРТ УРАЛА / № 1 (4) / Ю.В. Горелов, Л.С. Горелова / ОБ АБРАЗИВНОМ ИЗНОСЕ ЦИЛИНДРО-ПОРШНЕВОЙ И КЛАПАННОЙ ГРУПП

ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ МАШИНЫ ОБЪЕМНОГО ДЕЙСТВИЯ

Одновременно зазор между подвижными и неподвижными деталями цилиндро-поршневой группы 10 где НАЧ — первоначальный зазор между поршнем и Январь / Март Ю.В. Горелов, Л.С. Горелова / ОБ АБРАЗИВНОМ ИЗНОСЕ ЦИЛИНДРО-ПОРШНЕВОЙ И КЛАПАННОЙ ГРУПП

ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ МАШИНЫ ОБЪЕМНОГО ДЕЙСТВИЯ

На основе взаимосвязи критериев подобия можно получим скорость убыли деталей насоса записать Литература 1. Тененбаум М.М. Износостойкость деталей и долговечность горных машин. — М.: ГПТН по горному делу, 1960.

2. Хрущев М.М., Бабычев М.А. Исследование влияния твердости абразива на износ металлов // Повышение изностойкости и срока службы машин. — М.: Машгиз, 1956. — С. 12—16.

3. Мархасин Э.Л. Повышение износостойкости нефтепромыслового оборудования и инструмента. — М.:

Гостоптехиздат, 1956. — 148 с.

4. Лапидус А.С. Данные по износу и методы повышения долговечности ходовых винтов токарно-винторезных станков. — М.: ЭНКМС, ЦБТН, 1952. — С. 5—6.

5. Wellinder K., Uetz H. Cleitverschel, Spulvescheisz. Stralverscheeisz unter der Wirkunq von Korninqen Stoffen VDJ — Farschunqsheft, 1955, № 449, Ausqabe B, Bd 21.

6. Локшин В.А. Снижение интенсивности износа поверхностей нагрева котлоагрегатов // Известия ВТИ. — 1977. — № 7. — С. 27—30.

7. Алабушев П.М. и др. Теория подобия и размерностей, моделирование. — М.: Высшая школа, 1968. — 208 с.

8. Седов Л.И. Методы подобия и размерностей в механике. — М.: Наука, 1987. — 432 с.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ

МОДИФИКАТОРЫ ТРЕНИЯ

Модификаторы трения — это материалы, которые добавляются в область контакта между колесом и рельсом с целью создания третьего тела, обладающего желаемыми свойствами.

Модификаторы трения могут быть разделены на три группы:

• модификаторы, создающие низкий коэффициент трения (0,2 и менее) и используемые для снижения трения между гребнем колеса и боковой поверхностью головки рельса. Примером таких модификаторов трения (LСF) являются твердые смазочные материалы. Их основное отличие от жидких смазочных материалов состоит в том, что они при тех же давлении и проскальзывании создают слои большей толщины, например 30 — 40 мкм. При использовании пластичных смазок толщина смазочного материала, находящегося при обычных для контакта колеса и рельса давлении и проскальзывании, может составлять около 5 мкм;

• модификаторы, создающие средний коэффициент трения (от 0,2 до 0,4) и используемые для уменьшения сопротивления движению грузовых вагонов, снижения развития коротковолновых неровностей, уменьшения влияния тележки и устранения визга колес;

• модификаторы, создающие очень высокий уровень трения (активаторы трения) и используемые для увеличения сцепления локомотивов в режиме тяги и повышения эффективности торможения.

Все модификаторы трения могут быть классифицированы в соответствии со свойствами контакта реагировать на изменение тангенциального (тягового) усилия при изменении проскальзывания (крипа).

Обобщение передового опыта тяжеловесного движения: вопросы взаимодействия колеса и рельса / Пер. с англ.;

У. Дж. Харрис, С.М. Захаров, Дж. Ландгрен, Х. Турне, В. Эберсен. — М.: Интекст, 2002. — 408 с.

ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ТРАНСПОРТА

РАСЧЕТ И УСТРОЙСТВО АСПИРАЦИОННЫХ СИСТЕМ

ПРИ ТРАНСПОРТИРОВКЕ СЫПУЧЕГО МАТЕРИАЛА

систем, позволяющих снизить количество удаляемого воздуха и концентрацию пыли в нем, добиться снижения энергозатрат и утилизации уловленного технологического продукта.

являются основными источниками повышенной за- — недостаточно выявлены первопричины пылепыленности внутри и вне производственных помеще- выделений, ний, увеличенных энергозатрат на транспортировку и — не учтены динамическое и полное давление, а обработку удаляемого воздуха, значительных потерь только статическое, металлургических предприятиях наиболее актуальна, Первопричина пылевыделения через неплотности так как в процессе переработки теряется от 3 до 5% аспирационного укрытия — полное избыточное давтехнологического продукта. ление, создаваемое эжекционным давлением воздуха, На дробильно-сортировочных фабриках и в це- движущегося по желобу под воздействием падающего хах дробления эти потери еще больше, особенно при материала, или скорость воздуха, эжектируемого пакратковременных загрузках в емкости или бункеры дающим материалом.

посредством дозаторов или пневмотранспорта. Все На основе анализа существующих методов расчета виды рассматриваемых перегрузочных узлов имеют- количества воздуха, поступающего по желобам, в рася на предприятиях железнодорожного транспорта, нее опубликованной работе [3] предложено опредестроительной индустрии и строительных материалов. ление:

— несовершенство технологических процессов; ускоренно падающего материала в отсутствии аспираотсутствие обоснованных величин расчета ко- ции:

— недостаточное обоснование компоновки аспи- в аспирационное укрытие в отсутствии аспирации;

12 концентрации пылевидных частиц в нем; — количества поступающего воздуха через неотсутствие достаточного обоснования при раз- плотности за счет полного давления в отсосе за аспиработке эффективных устройств аспирационных ук- рационным укрытием.

Январь / Март — значительная просыпь сыпучего материала и оптимальной, если будет соблюдаться равенство сконаличие вторичного пыления. ростей при наличии аспирации и ее отсутствии, при

П.И. Килин / РАСЧЕТ И УСТРОЙСТВО АСПИРАЦИОННЫХ СИСТЕМ ПРИ ТРАНСПОРТИРОВКЕ СЫПУЧЕГО МАТЕРИАЛА

воздуха входу в укрытие и отсос будет меньше к.м.с. Vн — скорость материала в начале участка желоба, выходу воздуха через неплотности наружу в произ- м/с;

Теоретические и экспериментальные исследова- редаточному желобу при отсутствии аспирации;

ния в лабораторных и производственных условиях S — коэффициент средней концентрации материпозволили вывести формулу расчета скорости движе- ала на участке перегрузочного желоба, б/р, ния воздушного потока под воздействием ускоренно падающего материала в вязкой жидкости, каковым является воздух [3—5]. Формула имеет вид участке перегрузочного желоба, м/с;

N, M — коэффициенты, где k — коэффициент присоединенной массы, б/р;

d — средний диаметр частиц, м;

Cх — коэффициент лобового сопротивления, б/р;

l — длина участка желоба, м;

желоба, м/с;

Рисунок 1 — Эпюры давлений перегрузочного узла:

а — схема перегрузки; б — эпюра давлений для двойного (сложного) укрытия;

в — эпюра давлений для двойного (сложного) укрытия; г — эпюра давлений для одинарного (простого) укрытия:

— • — статическое давление — динамическое давление — полное давление;

1—6 — точки замера давлений.

П.И. Килин / РАСЧЕТ И УСТРОЙСТВО АСПИРАЦИОННЫХ СИСТЕМ ПРИ ТРАНСПОРТИРОВКЕ СЫПУЧЕГО МАТЕРИАЛА

Эпюры давлений, представленные на рисунке 1, Определяющими точками замера эпюры давлений являются характеристикой перегрузочного узла. Для перегрузочного узла являются: 2 — при входе в желоб разработки оптимального расчета и конструктивно- постоянного сечения; 3 — при входе в аспирационное го исполнения аспирационных укрытий необходимо укрытие; 6 — в аспирационном отсосе за укрытием.

соблюдать следующие условия: Приведенные эпюры являются индивидуальныравенство скоростей по желобу при наличии и ми для каждого перегрузочного узла и должны быть отсутствии аспирации; представлены в расчетном режиме при проектировасумма к.м.с. ж должна быть больше к.м.с.. нии, а после монтажа внесены в паспорт аспирационПредлагаемая формула расчета учитывает пара- ной установки.

метры перегрузочного узла и характеристики сыпу- На рисунке 2 показано щелевое аспирационное чего материала. При этом определяется количество укрытие, которое отвечает рассмотренным выше треудаляемого воздуха в зависимости от совокупности бованиям [6].

взаимодействия этих величин. При наличии аспи- В предлагаемом аспирационном укрытии материрации скорость движения воздуха по желобу может ал поступает по желобу на отбойную плиту, которая изменяться, чаще всего в сторону увеличения, но при снижает скорость его падения, а затем на конвейер, соблюдении обоих условий можно решить эту задачу не соприкасаясь с удаляемым воздухом. Аспирируеи исключить возможное несоответствие. мый воздух удаляется через щель, расположенную по Следует отметить, что к.м.с. (ж) для перегрузоч- периметру укрытия. При этом из аспирационного укного узла в отсутствии аспирации равно рытия удаляется только избыточный (эжектируемый) ж — суммарное значение к.м.с. движения возду- из помещения, таким образом достигается снижение При наличии аспирации () суммарное значение Слияние воздушных потоков происходит вне пок.м.с. перегрузочного узла (относительно давления в лости аспирационного укрытия.

духа в укрытии, включая вход в аспирационный от- конвейера) каналы, в которые поступает воздух как из Формулы (7) и (8) отличаются только последними просыпи материала отбойная плита выполнена желочленами, поэтому для работы аспирации в оптималь- бообразной формы, которая способствует загрузке ном режиме необходимо, чтобы скорость движения ленты конвейера по оси, т.е. его центральной части.

воздуха по желобу была равна скорости движения Для снижения скорости падения материала при вхоэжектируемого воздуха без аспирации, а к.м.с. вых де в укрытие имеется отсекатель, который исключает должен быть больше, чем к.м.с. укр. Эпюры давлений прямое падение материала на ленту конвейера. Предна рисунке 1 подтверждают, что эта задача решается лагаемое аспирационное укрытие является наиболее как на стадии проектирования, так и на существующих эффективным, так как позволяет сократить количество узлах перегрузки конвейерным транспортом. Эти эпю- удаляемого воздуха по сравнению с простым (одинарры являются паспортом перегрузочного узла. ным) укрытием более чем в два раза, а концентрацию Количество воздуха, поступающее в аспирацион- пыли в удаляемом воздухе — в четыре раза, при этом ный отсос через неплотности, определяется по форму- исключается просыпь материала и снижаются эксплуле, в которой учитывается площадь этих неплотностей атационные расходы. Такое укрытие является первой Январь / Март где н — к.м.с. проходу воздуха через неплотности любых перегрузочных узлов количество воздуха, удав полость аспирационного укрытия и аспирационных ляемого из полости аспирационного укрытия или обоотсосов. рудования (La), определяется по формуле

П.И. Килин / РАСЧЕТ И УСТРОЙСТВО АСПИРАЦИОННЫХ СИСТЕМ ПРИ ТРАНСПОРТИРОВКЕ СЫПУЧЕГО МАТЕРИАЛА

Рисунок 2 — Щелевое аспирационное укрытие ленточного конвейера:

1 — желоб; 2 — отбойная плита желобообразной формы; 3 — башмак; 4 — короб аспирационной камеры;

5 — аспирационный патрубок; 6 — направляющие прутки; 7 — конвейер.

Рисунок 3 — Аэродинамическое укрытие узла загрузки ленточного конвейера:

1 — направляющие прутки; 2 — эластичные уплотнения; 3 — корпус укрытия; 4 — отбойная плита желобообЯнварь / Март разной формы; 5 — желоб; 6 — отсекатель; 7 — аспирационная камера; 8 — аспирационный патрубок;

9 — боковые аспирационные каналы; 10 — торцевой канал; 11 — экранирующий элемент торцевого канала;

12 — конвейер.

П.И. Килин / РАСЧЕТ И УСТРОЙСТВО АСПИРАЦИОННЫХ СИСТЕМ ПРИ ТРАНСПОРТИРОВКЕ СЫПУЧЕГО МАТЕРИАЛА

где Lэж — количество воздуха, эжектируемого дви- Ее решением является вышеуказанный принцип, Lм — количество воздуха, вытесняемого материа- смесители объединены в одну систему, а неорганизолом из емкости аспирационного укрытия или техноло- ванные неплотности заменены организованными, т.е.

Скорость движения воздуха по желобу под дейсв четыре раза — с 6000 м3/ч до 1500 м3/ч, сокращение твием эжекции определяется по формуле (1) [1].

при загрузке из дозаторов или емкостей из аспирациВолковысский завод литейного оборудования онного укрытия или технологического оборудования где Gм — расход материала, кг/с; наличии избыточного давления более одной атмосфен — насыпная плотность материала, кг/м3; ры (105 Па) скорость выбивания воздушных потоков kн — коэффициент неравномерности расхода ма- составляет 320 м/с, что ведет к огромным потерям где — максимальный расход материала, кг/с; пневмотранспортом. Данная конструкция устройства где W — емкость технологического оборудования, Таким образом, для любых перегрузочных узлов t — время заполнения емкости материалом, с; количества удаляемого воздуха, изложены основные kз — коэффициент, характеризующий степень за- системы аспирации и параметры для разработки оптиполнения емкости. мальных конструкций аспирационных укрытий, являПри загрузке конвейерного транспорта формула ющиеся первой ступенью обработки удаляемого возбудет иметь вид духа, и предложены рациональные схемы компоновки При использовании пневмотранспорта технические устройства аспирационных укрытий ленточных конвейеров, схем аспирации смесителей при Январь / Март где Lсж — количество сжатого воздуха, приведенного к нулевому (барометрическому) давлению Н, м3/ч.

П.И. Килин / РАСЧЕТ И УСТРОЙСТВО АСПИРАЦИОННЫХ СИСТЕМ ПРИ ТРАНСПОРТИРОВКЕ СЫПУЧЕГО МАТЕРИАЛА

Рисунок 4 — Схема аспирации смесителя с частичной рециркуляцией воздуха:

1 — корпус смесителя с колпаком; 2 — кольцевой местный отсос; 3 — отводные каналы; 4 — тройник; 5 — аспирационный патрубок; 6 — мягкие вставки; 7 — воздуховод; 8 — организованные неплотности; 9 — патрубок отвода пыли; 10 — шибер; 11 — бункер для пыли; 12 — циклон; 13 — улитка; 14 — вытяжная шахта;

15 — тройник; 16 — диффузор; 17 — электродвигатель; 18 — вентилятор.

Рисунок 5 — Аспирационная установка бункеров и емкостей при загрузке сыпучих материалов пневмотранспортом:

1 — загружаемая емкость (бункер); 2 — загрузочный патрубок; 3 — жалюзийная решетка рабочего сечения;

4 — аспирируемая камера; 5 — аспирационный патрубок; 6 — циклон; 7 — бункер циклона; 8 — ячеистый тканевый фильтр; 9 — бункер пыли; 10 — конфузор с патрубком; 11 — вентилятор; 12 — воздуховоды.

П.И. Килин / РАСЧЕТ И УСТРОЙСТВО АСПИРАЦИОННЫХ СИСТЕМ ПРИ ТРАНСПОРТИРОВКЕ СЫПУЧЕГО МАТЕРИАЛА

1. Бошняков Е.Н. Аспирационно-технологические установки предприятий цветной металлургии.— М.: Металлургия, 1978. — 200 с.

2. Нейков О.Д., Логачев И.Н. Аспирация и обеспыливание при производстве порошков. — М.: Металлургия, 3. Шапотайло В.И., Килин П.И. Устройство местной промышленной вентиляции. — Красноярск: Стройиздат, 4. Килин П.И. Местная вытяжная вентиляция. Расчет, устройство, экологическое и экономическое обоснование. — Екатеринбург: УрГАПС, 1997 — 221 с.

5. Килин П.И. Теоретические основы расчета и устройства аспирации перегрузочных узлов сыпучего материала // Изв. вузов. Черная металлургия. — 2004. — №5. — С. 80 — 86.

6. А.с. 524920 СССР. Аспирационное укрытие мест загрузки ленточных конвейеров / Шапотайло В.И., Килин П.И., 7. Патент 1682592 СССР. Аспирационное укрытие места загрузки ленточного конвейера / Килин П.И., Шапотайло В.И. — Опубл. Б.И. — 1991. — № 31. — С. 131.

8. Патент 1560292 СССР. Устройство для обеспыливания смесителя / Килин П.И., Шапотайло В.И., Дроздов 9. Килин П.И. Аспирация бункеров и емкостей при загрузке сыпучих материалов пневмотранспортом // Цветная металлургия. — 2000. — № 2-3. — С. 38—40.

10. Килин П.И., Пуговкин А.В. Оптимальный расчет и рациональное устройство аспирации перегрузочных узлов сыпучего материала // Материалы Всероссийской научно-технической конференции «Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта». — Екатеринбург: УрГУПС. — 2003. — Т. 2. — С.205—214.

11. Патент 2205779 Россия. Устройство аспирации емкостей при загрузке сыпучих материалов / Килин П.И.,

ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ

ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ ВЫБОРА МАТЕРИАЛОВ КОЛЕС И РЕЛЬСОВ

Свойства материалов колес и рельсов оказывают существенное влияние на их износостойкость, сопротивление контактно-усталостным и усталостным повреждениям, пластическому течению материала. Улучшение свойств колесных и рельсовых сталей может существенно повысить уровень допустимых контактных напряжений.

Отдельные характеристики стали находятся в противоречии друг с другом. Например, твердость и вязкость разрушения связаны обратной зависимостью. Поэтому требуется системный подход для установления критериев выбора материала.

Рекомендации по технологии изготовления рельсов и колес.

Рельсы и колеса следующего поколения будут изготавливаться с использованием более совершенных технологий производства стали, упрочнения и контроля качества.

Рельсы: дальнейшее повышение чистоты сталей перлитного класса с помощью разных технологий, включая:

• увеличение минимальной твердости рельсов до 300 НВ в прямых участках пути и 340 НВ в кривых;

• методы и средства измерения остаточных напряжений, внутренних дефектов, прямолинейности;

• применение технологии закалки с быстрым охлаждением обода для получения в нем сжимающих напряжений, ликвидации термических повреждений и вместе с тем увеличения твердости обода до уровня термообработанных рельсов;

18 • продолжение работ по использованию технологий поверхностного упрочнения и наплавки гребней.

Однако для оптимизации работы колеса и рельса как системы необходимо учитывать динамические параметры взаимодействия колеса и рельса, контактную механику и способы управления трением.

Январь / Март Обобщение передового опыта тяжеловесного движения: вопросы взаимодействия колеса и рельса / Пер. с англ.;

У. Дж. Харрис, С.М. Захаров, Дж. Ландгрен, Х. Турне, В. Эберсен. — М.: Интекст, 2002. — 408 с.

ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ И ЭЛЕКТРОБЕЗОПАСНОСТЬ

МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ТЯГОВЫХ

ПОДСТАНЦИЙ С МОСТОВЫМИ ВЫПРЯМИТЕЛЯМИ

Одной из главных задач по экономии электрической энергии на тягу поездов является совершенствование электрических устройств и эксплуатации преобразовательных тяговых подстанций железных дорог.

В настоящее время более трети всей электричесдопущение, заключакой энергии потребляется в виде постоянного тока.

Особенно широкое применение получило выпрямлевыпрямлении тока.

ние переменного тока с помощью полупроводниковой го потребителя постоянного тока может служить элекрасчета мгновенных трифицированный магистральный и пригородный жезначений токов и палезнодорожный, а также городской и промышленный транспорт. Широко применяются установки постоянпрофессор, д.т.н., заслуженный ного тока в мощном прокатном производстве заводов черной металлургии, в цветной металлургии для происключает возможизводства металлов. Энергоемкими потребителями постоянного тока являются установки электролиза Полупроводниковые преобразователи применяются в системах возбуждения синхронных электрических машин, а также используются в других отраслях элекприводит к необоснованности выбора устройств сглатротехники [1—4].

преобразователей и подстанций (ПП) обусловлетоков и падений напряжений в цепях переменного но их высокими электрическими характеристиками, конструкции и эксплуатации. Мощности специальных масляных ПП достигают 160 МВ · А, сухих трансформаприобретает возможность расчета и анализа влияния торов — 6300 кВ · А, выпрямленные токи — до 100 кА — от 10 до 220 кВ при диапазоне выпрямленного надругие характеристики. Большое значение перечиспряжения от 12 до 20000 В.

В большинстве случаев мостовые преобразователи средней и большой мощности питают от сети трехфазТехнические характеристики и физические свойсного тока промышленной частоты, что позволяет потва преобразователей зависят от схемы соединения лучить двух-, трех-, шести-, двенадцати- или двадцатидиодов (тиристоров) между собой и трансформаточетырехфазное преобразование. Чем выше фазность Успехи в создании ПП различных назначений стали работ в области преобразовательной техники, соверцепей с вентилями в переходных при включении в шенствования теории преобразователей. Но сущесЯнварь / Март теорий, например, электрических цепей или электриподстанций (ММПП) положен классический метод ческих машин. В основу теории ПП во многих случаях

Р.Н. Урманов / МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ТЯГОВЫХ ПОДСТАНЦИЙ С МОСТОВЫМИ ВЫПРЯМИТЕЛЯМИ

описания электромагнитных процессов системой ли- В режиме идеального холостого хода, когда в схенейных дифференциальных уравнений и их решения. ме на рисунке 1 все силовые устройства включены При расчетах и исследованиях различных схем ПП без токовых нагрузок, действующие линейные напряпринято, что диоды проводят ток только в положи- жения обмоток низкого напряжения (НН) ПТ и ТТ, а тельном направлении от анода к катоду, а обратные также обмотки высокого напряжения (ВН) ТТ следует токи отсутствуют, так как сопротивление диода от ка- рассчитывать при их соединении по схемам У/Д по сотода к аноду бесконечно большое; все параметры (со- отношениям:

противления) силовых устройств преобразовательной подстанции конечны; ПП питается от синусоидального источника напряжения с внутренним активным и индуктивным сопротивлениями.

дое включение очередного диода или тиристора выКоэффициенты трансформации ПТ и ТТ определязывает в течение периода питающего напряжения внутрипериодный (диапазонный) переходный процесс, прекращающийся при уменьшении тока до ноля.

Вследствие наличия в электрической цепи индуктивностей в токах и напряжениях возникают, кроме синусоидальной, экспоненциальные составляющие, что обусловливает их несинусоидальность. Установившийся режим представляет собой совокупность динагде W1П, W2П, W1Т, W2ТД, W2ТУ — числа витков обмоток мических режимов, т.е. квазистационарный процесс.

Во всех режимах работы, кроме случаев пробоя диоВыпрямленное напряжение идеального холостого дов (тиристоров), токи протекают от анодов к катодам, и короткозамкнутых контуров не образуется.

линейные схемы преобразовательных подстанций с понижающими и тяговыми трансформаторами (ПТ, ТТ) В режиме идеального холостого хода последоваи шести- и двенадцатифазными (пульсовыми) мосто- тельно соединенные ПТ и ТТ можно заместить одним выми полупроводниковыми преобразователями (6ПП, эквивалентным трансформатором с коэффициентом 12ПП). Трансформаторы для питания собственных трансформации и напряжением 6ПП соответственно:

нужд и местных нетяговых нагрузок могут включаться как непосредственно в энергосистему (СН1), так и на Январь / Март Рисунок 1 — Принципиальные однолинейные электрические схемы преобразовательных

Р.Н. Урманов / МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ТЯГОВЫХ ПОДСТАНЦИЙ С МОСТОВЫМИ ВЫПРЯМИТЕЛЯМИ

Если такой эквивалентный трансформатор под- Каждое значение тока IСН подстанции обусловливает конкретную величину UdТ и, следовательно, станции загружать только тяговой нагрузкой с током Id (см. рисунок 1), то 6ПП и, следовательно, ТП имеют Ud0Т. Изменение тока IСН сопровождается изменением выпрямленное напряжение идеального режима (4) и напряжения (7). Вследствие этого, как и в режимах внешняя характеристика (ВХ) подстанции начинается колебания напряжения питающей энергосистемы, изиз точки Ud00. По мере увеличения тока Id выпрямлен- менение нагрузки СН2 вызывает эффект «плавания» в ное напряжение Udd уменьшается линейно. В реальных условиях такая ВХ ТП возникает в тех случаях, когда По заданным напряжениям короткого замыкания трансформатор собственных нужд СН1 (см. рисунок 1) силовых устройств определяют их индуктивные и питается непосредственно от энергосистемы. В таких активные составляющие сопротивлений. Для схемы схемах ТП изменение мощности СН на выпрямленные преобразования У/Д-11 результатирующие составлянапряжения Ud00, Udd влияет незначительно. Однако ющие напряжений короткого замыкания коммутации колебания напряжения питающей энергосистемы, на- энергосистемы и ПТ, приведенные к обмотке ВН, соотпример в пределах ±5% от номинального, вызывают ветственно равны:

изменение выпрямленных напряжений Ud00 в тех же пределах. Вследствие этого ВХ ТП перемещается параллельно относительно номинального напряжения Результатирующие индуктивное и активное сопроUd00Н, т.е. становится «плавающей». Включение СН2 тивление определяют из соотношений:

(см. рисунок 1) на напряжение обмотки НН ПТ приХ1пс=0,01 ukх% U1пф/I1пф; R1пс=0,01 ukа% U1пф /I1пф, (13) водит к снижению идеального выпрямленного напряжения Ud00 до некоторой величины Ud0T. Наибольший где U1пф, I1пф — номинальные напряжение и ток в допустимый действующий ток для СН2 рассчитывают фазе обмотки ВН ПТ.

по паспортным данным ПТ и ТТ из условия Сопротивления (13) приводят к обмотке ВН ТТ:

где I1ПН и I1ТН — соответственно номинальные дейс- Сопротивления обмоток ТТ, приведенные к его СО, Току (5) соответствует выпрямленный ток в цепи нагрузки В процессе расчета внешней характеристики по току (6) определяют величину UdT и реальное значеопределяют по формулам:

ние выпрямленного напряжения холостого хода Ud0T с В этом случае ТП с 12ПП можно замещать эквивадвенадцатипульсовых преобразовательных подстанлентным трансформатором с коэффициентом трансций приводятся к эквивалентному обобщенному преформации по напряжению и идеальным напряжением холостого хода Наибольший допустимый действующий ток IСН при ного напряжения 10 кВ ТТ рассчитывают также по формуле (5). Этому переменному току соответствует

Р.Н. Урманов / МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ТЯГОВЫХ ПОДСТАНЦИЙ С МОСТОВЫМИ ВЫПРЯМИТЕЛЯМИ

Январь / Март Рисунок 2 — Обобщенные принципиальная (а) и электрическая (б) схемы замещения тяговой подстанции

Р.Н. Урманов / МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ТЯГОВЫХ ПОДСТАНЦИЙ С МОСТОВЫМИ ВЫПРЯМИТЕЛЯМИ

Рисунок 3 — Электрические схемы межкоммутационных и коммутационных промежутков

Р.Н. Урманов / МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ТЯГОВЫХ ПОДСТАНЦИЙ С МОСТОВЫМИ ВЫПРЯМИТЕЛЯМИ

ционных и коммутационных промежутков двенадцатипульсовой преобразовательной подстанции в режиме работы по 4—5 плеч выпрямителей изображены на мо от схемы и типа мостового преобразователя мгно- одинаковые формы. В этих одноименных промежутвенные значения, например, выпрямленного тока для ках диапазонов повторяемости будут равными также межкоммутационных промежутков имеют вид средние значения выпрямленных токов и напряжений. Обычно условия (20) точно не выполняются.

где Im1 — амплитуда тока, зависящая от амплитудного рассчитанные на ММПП мгновенные значения вызначения приложенного к ПП напряжения Um1 и не- прямленного тока при индуктивностях сглаживающих схемы межкоммутационного промежутка. Остальные (L = 0 и 5 мГ) преобразователя с тяговым трансформакоэффициенты и углы в схемах выпрямления У/Д и тором типа ТРДП–12500/10 ЖУ1.

У/У, кроме текущего значения времени = t, явля- Средние значения выпрямленного тока рассчитыются функциями различных сочетаний соотношений вают из интегральных уравнений:

или от углов k, p, a, ek. Угол ek устанавливает взаимное влияние цепей переменного и выпрямленного токов. Значения dn и dkn учитывают противо-эдс где m — число пульсаций за один период перемен- также вычисляют высшие гармонические составляюного тока, n — порядковый номер диапазона (пери- щие указанных выше функций путем аналитического Январь / Март

Р.Н. Урманов / МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ТЯГОВЫХ ПОДСТАНЦИЙ С МОСТОВЫМИ ВЫПРЯМИТЕЛЯМИ

В таблице 1 приведены рассчитанные значения Анализ результатов расчетов электромагнитных выпрямленных напряжений холостого хода Ud0 и Ud00 процессов на математической модели тяговой подпри питании различных типов ТТ от энергосистемы станции позволяет сделать некоторые научные вывонапряжением UC = 115000 B и понижающего сило- ды. Электромагнитные процессы в преобразователях вого трансформатора типа ТДН–16000/110У1. В таб- с мостовыми выпрямителями возникают под дейслице 1 обозначено: U1ТН — паспортное напряжение твием линейных напряжений ВО ТТ. При отсутствии в ВН ТТ; U2Т0 — напряжение обмотки НН ТТ; Ud0 — вы- цепи переменного тока индуктивных сопротивлений прямленное напряжение холостого хода при питании (Хk = 0) токи в плечах выпрямителей и нагрузке форТТ паспортным напряжением U1ТН; Ud00 — реальные мируются из положительных частей синусоидальных выпрямленные напряжения на тех же шинах 3,3 кВ, рассчитанные по (3) и (8); IСН — наибольший до- мосты работают в режиме по 4 плеча.

пустимый ток (5) по данным паспортов ПТ и ТТ для Индуктивное сопротивление Хk в анодной части питания СН2; Ud0 — превышение Ud00 над Ud0 пре- цепи переменного тока при каждом включении диообразователя. дов или тиристоров в плечах выпрямителей обусловПри включении шестипульсовых, а также двенад- ливает возникновение внутрипериодного переходного цатипульсовых ПП на их паспортные номинальные процесса, экспоненциальной составляющей в токе, а линейные напряжения U1ТН и номинальные витки ВН также увеличение длительности тока. За счет разряда выпрямленные напряжения Ud0 имеют различные зна- индуктивной электромагнитной энергии ток в отключения — от 3491 до 3523 В. Если те же преобразо- чающихся из работы плечах затягивается и обращаетватели питать от понижающего трансформатора типа ся в ноль через некоторый промежуток времени после ТДП–16000/110ЖУ, а собственные нужды и нетяговую начала очередного диапазона. Вследствие этого ток нагрузку — от трансформатора СН1, то выпрямленные протекает одновременно во включившемся в работу и реальные напряжения Ud00 на шинах 3,3 кВ подстанции будут иметь значения от 3651 до 3678 В. На трех Увеличение длительности тока и угла коммутации затяговых подстанциях напряжения Ud00 превышают пас- висит от отношения Xk/R, где Xk — индуктивное сопортные значения Ud0 на 160 В, или 4,6% (см. таблицу противление всех элементов цепи переменного тока, 1). На подстанции с преобразовательным трансфор- входящих в контур коммутации тока, R — активное матором ТРДП–12500/10ЖУ1 с двумя шестипульсо- сопротивление элементов этого контура. При неизвыми последовательно включенными мостовыми вы- менной величине Xk уменьшение сопротивлений Ra прямителями превышение напряжения Ud00 достигает нагрузки увеличивает угол коммутации в пределах В условиях эксплуатации это обусловливает необхо- разователя под нагрузкой в питающую сеть сопровождимость увеличения в 12ПП с помощью устройства дается переходным процессом. Длительность переходПБВ числа витков ВН ТТ. Увеличение числа витков на ного процесса с момента включения преобразователя 5% снижает реальное напряжение холостого хода до в работу при наличии Xk незначительна. Мгновенное Ud00 = 3676 В, т.е. также на 5%. Преобразователь на ТП значение пускового тока достигает установившейся в таком случае лишается возможности регулирования величины в течение первого диапазона длительностью /6 рад без превышения тока нагрузки.

напряжения с помощью ПБВ в сторону дальнейшего уменьшения. Реальное превышение напряжения Ud00 Наличие индуктивности Ld в цепи выпрямленного над паспортным значением Ud0 составляет в этом слу- тока нагрузки на коммутацию влияет незначительно. В чае 153 В, или 4,3%. преобразователях она существенно сглаживает пульВключение тока (5) нетяговой нагрузки и собс- сацию мгновенных значений выпрямленного тока и твенных нужд IСН в режиме холостого хода тяговой напряжения и увеличивает длительность переходного нагрузки (Id = 0) снижает Ud00 до Ud0Т на величи- процесса тока при включении нагруженного преобну UdТ (7). На подстанциях с 6ПП и 12ПП с ТТ типа разователя в сеть. Сглаживающий эффект и длительТРДП–12500/10ЖУ1 напряжение Ud00 при токах IСН ность переходного процесса зависят от отношения сои 183 А уменьшается еще на UdТ = 53 В. Реальное противления сглаживающего реактора (СР) Xp/Rp. На напряжение холостого хода будет равно Ud0Т = 3623 В. тяговых подстанциях постоянного тока с двенадцатиСледовательно, двенадцатипульсовый преобразова- пульсовыми преобразователями применяют реакторы тель с номинальным напряжением СО U1Н=10000 В не с параметрами Lр = 3 мГн (Xp = 0,942 Ом; Rp = 0,004 Ом) и обеспечивает номинальный уровень выпрямленного Lр = 5 мГн (Xp = 1,571 Ом; Rp = 0,006 Ом). Применяемые напряжения 3523 В даже при включении всех регу- на ТП СР имеют практически одинаковые отношение лировочных витков в обмотке СО тягового трансфорЯнварь / Март матора. Напряжение Ud0Т превышает Ud0 на 2,8%, Реактор 5 мГн (по сравнению с 3 мГн) на дополнительвозрастают потери мощности в магнитопроводе и об- ное сглаживание влияет мало, но поглощает и выделямотке ВН ТТ. ет в виде тепла в окружающее пространство мощность

Р.Н. Урманов / МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ТЯГОВЫХ ПОДСТАНЦИЙ С МОСТОВЫМИ ВЫПРЯМИТЕЛЯМИ

Рисунок 4 — Влияние параметров сглаживающего реактора 60 кВт, т.е. в 1,5 раза больше. Индуктивность нагрузки и экспонециальной составляющих. Формы мгновенХа, например, обмоток цепи якоря тяговых двигателей ных токов, их пульсаций, длительности протекания в Январь / Март или других устройств также способствует сглажива- коммутационных и межкоммутационных промежутках нию выпрямленного тока. Мгновенные значения то- различны и зависят от отношений параметров элеменков и напряжений формируются из синусоидальной тов силовых цепей. В преобразователях с различными

Р.Н. Урманов / МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ТЯГОВЫХ ПОДСТАНЦИЙ С МОСТОВЫМИ ВЫПРЯМИТЕЛЯМИ

мощностями и напряжениями при одинаковых соот- маторов в сетях переменного тока. Равномерно загруветствующих отношениях сопротивлений и углах ука- жаются только такие ПП, которые имеют одинаковые занных выше величин мгновенные токи и напряжения будут иметь одинаковые формы и длительности.

При изменении сопротивления и тока нагрузки Основные выводы и предложения:

1. Существующие методы расчета Ud0, внешних хаот холостого хода до короткого замыкания в двенадцатипульсовых преобразователях электромагнитные рактеристик и других электромагнитных показателей процессы протекают различно. В режимах, близких не соответствуют реальным данным.

к холостому ходу, при больших активных сопротив- 2. Внешние характеристики тяговых подстанций лениях коммутация тока практически мгновенна, и существенно отличаются от характеристик отдельных последовательно соединенные мостовые выпрямите- полупроводниковых преобразователей. На качестли пропускают ток группами по четыре плеча. По мере во выпрямленного напряжения значительно влияют уменьшения сопротивления нагрузки отношение Xk/R колебания напряжения питающей энергосистемы и и угол ek возрастают, увеличивается угол коммутации изменения нетяговой нагрузки, включая собственные тока в пределах 0 /6. Возникает коммутационный промежуток. В каждом диапазоне /6 рад имеются 3. Особенно неудовлетворительные характерискоммутационные и межкоммутационные промежутки. тики имеет двенадцатипульсовый преобразователь Выпрямительные мосты, питаемые от схем соединения ТРДП-12500/10 ЖУ1 с номинальным напряжением сетевой обмотки U1Н = 10 000 В.

ВО У/У–0 и У/Д–11, коммутируют поочередно через /6 рад. При нарушении условий (20) выпрямитель- 4. Целесообразно принять меры по изменению ные мосты коммутируют с разными углами и отлича- технических заданий (условий) на проектирование и ющимися мгновенными значениями токов пульсации. изготовление новых тяговых трансформаторов, осоТок в плечах ПВ формируется из пяти коммутационных бенно для двенадцатипульсовых тяговых подстанций и четырех межкоммутационных промежутков. с последовательным соединением мостов.

При токе нагрузки, которому соответствуют оп- 5. Для обеспечения на действующих тяговых подределенное отношение Xk/R (ek) и угол коммутации станциях равномерной нагрузки параллельно раборад, длительность тока в плече равна 5/6 рад, тающих трансформаторов и выпрямителей необхомежкоммутационные промежутки исчезают. Преоб- димо включать в работу оборудование одного типа разователь переходит в режим работы по пять плеч с непрерывной поочередной коммутацией тока. двенадцатипульсовых преобразователей типов ТРДП При реально существующих токовых нагрузках — 12500/10 ЖУ1 и ТРДП — 16 000/10ЖУ1 с разными двенадцатипульсовые преобразователи работают в режимах по 4—5 и 5 плеч, шестипульсовые — по 2—3 «излом» результатирующей внешней характеристики и 3 плеча. Режимы работы по 5—6 и 7 плеч, а также подстанции.

по 3—4 и 4 плеча возникают при нагрузках, близких 6. С целью экономии электрической энергии на тягу и равных токам короткого замыкания в цепи выпрям- поездов целесообразно на действующих подстанциях ленного напряжения. Во всех режимах, кроме пробо- иметь реальные внешние характеристики с учетом ев диодов и тиристоров, короткозамкнутых контуров влияния параметров энергосистемы, установленных не возникает, и токи протекают от анодов к катодам. типов понижающих и тяговых трансформаторов, выВследствие этого уравнительных токов между парал- прямителей, сглаживающих реакторов, а также контролельно работающими преобразователями и подстан- лировать уровень напряжения энергосистемы, нагрузциями не возникает. Условия их параллельной работы ки трансформатора собственных нужд и регулировать отличаются от требований к такой работе трансфор- выпрямленное напряжение устройствами РПН и ПБВ.

Литература 1. Фишлер Я.Л., Урманов Р.Н. Преобразовательные трансформаторы. — М.: Энергия, 1974. — 224 с.

2. Фишлер Я.Л., Урманов Р.Н., Пестряева Л.М Трансформаторное оборудование для преобразовательных установок. — М.: Энергоатомиздат, 1989. — 320 с.

3. Барковский Б.С., Магай Г.С., Мищенко В.П. и др. Двенадцатипульсовые полупроводниковые выпрямители тяговых подстанций / Под ред. М.Г. Шалимова. — М.: Транспорт, 1990. — 127 с.

4. Бурков А.Т. Электронная техника и преобразователи: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. — М., 1999. — 461 с.

5. Урманов Р.Н. Теория преобразователей при конечных сопротивлениях схем. — Екатеринбург: УрГУПС, 2004.

— 151 с.

ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ И ЭЛЕКТРОБЕЗОПАСНОСТЬ

СРАВНЕНИЕ МОДЕЛЕЙ РАСЧЕТА ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО

ПОЛЯ КОНТАКТНОЙ СЕТИ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА

И ОЦЕНКА ЕГО ВРЕДНОГО ВЛИЯНИЯ

Константин Борисович Кузнецов, Станислав Олегович Белинский, зав. кафедрой «Безопасность ассистент кафедры «Безопасность жизнедеятельности», зав. учебным жизнедеятельности», УрГУПС РФ, проведена оценка вредного влияния напряженности электрического поля КС на персонал железной дороги и население.

Одним из основных элементов электрической спериментальные исследования напряженности ЭП железной дороги (ЭЖД) является контактная сеть вблизи КС и сравнить полученные данные с установКС), представляющая собой комплекс устройств для ленными нормами по электромагнитным полям для передачи электроэнергии от тяговых подстанций к профессиональных работников и населения в РФ.

электроподвижному составу через токоприемники. Для получения теоретических (расчетных) зависиНа сети ЭЖД России используются следующие сис- мостей для ЭП КС воспользуемся теоретическими оснотемы тягового электроснабжения переменного тока: вами электротехники (ТОЭ) [1]: пусть ЛЭП переменного 25 кВ промышленной частоты 50 Гц, система 25 кВ с тока промышленной частоты (справедливо и для ЛЭП С точки зрения электромагнитной безопасности КС Эта линия (рисунок 1) с зарядом +Q относительно переменного тока создает в окружающем пространстве земли создает в воздушном пространстве электричесэлектрическое и магнитное поле промышленной часто- кое поле, силовые линии которого, показанные тонкиты 50 Гц (ЭП и МП ПЧ). В данной работе будет рассмот- ми штриховыми линиями, оказывают воздействие на Напряжение в КС имеет небольшое значение Можно рассматривать следующие случаи распрокВ) по сравнению с линиями электропередач странения электрической составляющей ЭМП при разЛЭП) высокого и сверхвысокого напряжения (110— личных случаях протекания по петле «линия — земкВ), но ввиду ее расположения и специфики работ ля» [2]:

по обслуживанию нельзя оставить без внимания вред- — ток свободно распространяется в проводящем ное влияние КС переменного тока на обслуживающий пространстве земли (без учета эквивалентного рельса) персонал, на персонал, не связанный с обслуживанием — модель I, справедлива для однофазной ЛЭП;

Январь / Март человека необходимо провести теоретические и эк- — ток полностью протекает по рельсам — модель III.

КОНТАКТНОЙ СЕТИ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА И ОЦЕНКА ЕГО ВРЕДНОГО ВЛИЯНИЯ

ЭП КС по модели I с достаточной степенью точности При расчетах по модели III напряженность может можно рассматривать в середине фидерной зоны меж- быть определена как сумма напряженностей от эквиду ТП: практически весь ток протекает в пространстве валентного провода (с параметрами: высота подвеса земли, а по модели II и III — в непосредственной В реальных условиях электрическая составляющая ЭМП изменяется во времени и пространстве и имеет некоторые срединные характеристики по сравнению изображений (см. рисунок 1, III) из соотношения с рассмотренными моделями, т.к. всегда одна часть тягового тока протекает по рельсам, а другая — в проводящем пространстве земли.

В соответствии с [1] (метод зеркальных изображений) напряженность ЭП в свободном пространстве, окружающем высоковольтную линию электропередачи (однофазная линия переменного тока), при расчетах по модели I может быть определена как сумма напряженностей от эквивалентного провода (с параметрами: высота подвеса эквивалентного провода hЭ, радиус эквивалентного провода rЭ и напряжение в КС UК) и его зеркального изображения (см. рисунок 1, I) из соотношения [2] При расчетах по модели II напряженность ЭП может быть определена как сумма напряженностей от эк- где UК — напряжение контактной сети, кВ;

вивалентного провода (с параметрами: высота подве- UР — напряжение в рельсе, принимается са эквивалентного провода hЭ, радиус эквивалентного (0,05—0,1) · UК, кВ;

провода rЭ и напряжение в КС UК), эквивалентного hЭ — высота подвеса эквивалентного провода, м;

рельса, находящегося на оси пути (с параметрами: эк- K — высота от поверхности земли точки, в которой вивалентный радиус рельса RР и напряжение в рельсе необходимо определить напряженность электрическоUР) и их зеркальных изображений (см. рисунок 1, I) го поля, м;

К.Б. Кузнецов, О.Б. Белинский / СРАВНЕНИЕ МОДЕЛЕЙ РАСЧЕТА ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ПОЛЯ

КОНТАКТНОЙ СЕТИ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА И ОЦЕНКА ЕГО ВРЕДНОГО ВЛИЯНИЯ

Рисунок 1 — Принципиальные схемы силовых линий напряженности электрической составляющей ЭМП при протекании тягового тока в проводящем Январь / Март Рисунок 2 — Определение высоты размещения эквивалентного провода над землей hЭ

КОНТАКТНОЙ СЕТИ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА И ОЦЕНКА ЕГО ВРЕДНОГО ВЛИЯНИЯ

лета и температуры окружающего воздуха. В среднем стрела провеса F при температуре от 0 до –40о составляет 15—40 см; при температуре от 0 до +40о F — 100 см. Наибольшую стрелу провеса определим как разницу между конструктивной высотой контактной подвески h0 и длиной наиболее короткой струны (см.

рисунок 2). Наименьшая длина струн при полукомпенИз анализа полученных результатов можно сделать сированной подвеске принята равной 0,8 м [3].

Как было сказано выше, НТ и КП контактной сети заменяется одним эквивалентным проводом, радиус которого находится по формуле [4] где n — количество проводов;

r0 — радиус одного провода, м;

rp — радиус окружности, по которой располагаются го провода (радиус НТ или КП). Радиус расщепления тным проводом и несущим тросом d координаты x (см.

зований получим основным размерам данного типа рельса (периметр • зона с напряженностью 1—0,5 кВ/м — от 5 до 9 м рельса приравнивается длине окружности), например, в сторону от оси пути по всей длине пролета;

Для анализа напряженности ЭП вблизи КС перемен- и более.

ного тока, воздействующей на человека, проведем их Население часто оказывается под влиянием ЭП КС:

расчет по приведенным моделям для следующих усло- при проходе вблизи КС, при ожидании на платформе вий: UК = 25 кВ; UР = 0,05 · UК = 1,25 кВ; K = 1,5 м; a = 0 и др. Персонал железной дороги, помимо работников — 10 м; hK = 5,75 м; h0 = 1,5 м; L = 1,52 м; RР = 0,0969 м. ЭЧ, связанных с эксплуатацией электроустановок, такЗначения hЭ и rЭ находятся для каждой расчетной ко- же подвергается воздействию отрицательного влияния делям одного значения напряженности ЭП в точке ок- Для анализа вредного воздействия ЭП КС на людей ружающего пространства в зоне влияния КС на высоте воспользуемся действующими на территории РФ норK = 1,5 м и на расстоянии от КС a = 5 м на уровне опо- мативными документами по электромагнитным полям ры x = 0 (рисунок 1). Принимаем hK = 5,75 м, h0 = 1,5 м, (СанПиН и ПОТ РМ) для профессиональных работников Для определения rЭ в соответствии с формулой (8), На основании этих документов для профессиоподставляя r0 = 0,0059 м (при подвеске ПБСМ-70 + МФ- нальных работников предельно допустимый уровень 100), получим rЭ = 0,0941 м. напряженности ЭП, при котором человек может рабоПодставляя полученные значения в формулы (1), (2) и (3), определяем расчетное значение напряжен- основании расчетов и полученных карт распределения К.Б. Кузнецов, О.Б. Белинский / СРАВНЕНИЕ МОДЕЛЕЙ РАСЧЕТА ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ПОЛЯ

КОНТАКТНОЙ СЕТИ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА И ОЦЕНКА ЕГО ВРЕДНОГО ВЛИЯНИЯ

Рисунок 3 — Карты распределения напряженности ЭП вблизи КС по длине пролета и в обе стороны от оси щего КС, напряженность ЭП на высоте 1,5 м считается защитных зон для ЛЭП на действующих линиях опребезвредной (величина напряженности не превышает деляются по критерию напряженности электрического 2 кВ/м по результатам расчета) по существующим нор- поля — 1 кВ/м.

мам, но которые ужесточаются и, возможно, будут пере- Все объекты электроснабжения проектируются и смотрены. С другой стороны, при работе в непосредс- строятся в соответствии с нормами защиты населения твенной близости с КП (работы без снятия напряжения от воздействия ЭП ПЧ, создаваемого воздушными ЛЭП с изолированных съемных вышек) напряженность мо- [7]. КС можно считать однофазной ЛЭП напряжением 32 жет достигать значений выше 10 кВ/м, что требует при- 25 кВ промышленной частоты, являющейся элементом менения организационных и технических мероприятий системы электроснабжения ЭЖД, но о таких линиях в Для населения нормы по ЭП ПЧ гораздо жестче. Полученные значения напряженности ЭП ПЧ преЯнварь / Март В соответствии с [7, 8] установлены допустимые вышают уровень гигиенических норм (выше 1 кВ/м в уровни напряженности ЭП ПЧ и границы санитарно- зоне влияния КС переменного тока) для персонала, не защитных зон ЛЭП (таблицы 1, 2). Границы санитарно- связанного с обслуживанием КС, и населения и считаются вредными при длительном воздействии.

КОНТАКТНОЙ СЕТИ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА И ОЦЕНКА ЕГО ВРЕДНОГО ВЛИЯНИЯ

Таблица 1 — Допустимые уровни воздействия ЭП ПЧ на населения от ЛЭП В населенной местности вне зоны жилой застройки (земли городов в пределах городской черты в границах их перспективного развития на 10 лет, пригородные и зеленые зоны, курорты, земли поселков городского типа в пределах поселковой черты и сельских населенных пунктов в пределах черты этих пунктов), а также на территории огородов и садов;

На участках пересечения воздушных линий электропередачи с автомобильными дорогами В ненаселенной местности (незастроенные местности, хотя бы и часто посещаемые людьми, доступные для транспорта, и сельскохозяйственные угодья);

В труднодоступной местности (недоступной для транспорта и сельскохозяйственных машин) и на участках, специально выгороженных для исключения доступа населения.

Таблица 2 — Границы санитарно-защитных зон для воздушных ЛЭП Размер санитарнозащитной зоны, м женности ЭП вблизи КС переменного тока ЭЖД имеет 3. Зона безопасного нахождения людей в соответсразнообразные значения по длине пролета и уменьша- твии с нормами (напряженность ЭП менее 1 кВ/м) соется при удалении в сторону от оси пути. ставляет от 5 м и более в обе стороны от оси пути при 2. Выделена зона, в которой значение напряженнос- однопутном и в полевую сторону при двухпутном участти превышает 1,5 кВ/м, на расстоянии до 2,5 м от оси ке железной дороги.

пути. В этой зоне длительно может находиться персонал железнодорожного транспорта (монтеры пути, связи и Литература 1. Бессонов Л.А. Теоретические основы электроники. Электромагнитное поле. — М.: Высшая школа, 1978.

2. Кузнецов К.Б., Мишарин А.С. Электробезопасность в электроустановках железнодорожного транспорта. — Екатеринбург: Изд-во УрГАПС, 1999. — 425 с.

3. Горшков Ю.И., Бондарев Н.А. Контактная сеть. Учебник для техникумов: 3-е изд., перераб. и доп. — М.:

Транспорт, 1990. — 399 с.

4. Александров Г. Н. Установки сверхвысокого напряжения и охрана окружающей среды. — Л.: Электроатомиздат, 1989. — 355 с.

5. Большая энциклопедия транспорта: В 8 т. Т. 4. Железнодорожный транспорт / Гл. ред. Н. С. Конарев.

— М.: Большая Российская энциклопедия, 2003. — 1039 с.

6. Электромагнитные поля в производственных условиях: Санитарно-эпидемиологические правила и нормативы. — М.: Федеральный центр госсанэпиднадзора Минздрава России, 2003. — 38 с.

7. Санитарные нормы и правила защиты населения от воздействия электрического поля, создаваемого возЯнварь / Март душными линиями электропередачи переменного тока промышленной частоты. — М.: Минздрав СССР, 1984.

8. Межотраслевые правила по охране труда (правила безопасности) при эксплуатации электроустановок.

ПОТ РМ-016-2001, РД 153-34.0-03.150-00. — М.: Изд-во НЦ ЭНАС, 2001. — 216 с.

ТОРМОЗНЫЕ ПРОЦЕССЫ НА ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ

МОДЕЛИРОВАНИЕ ТЕПЛОВЫХ РЕЖИМОВ

ПРИ ФРИКЦИОННОМ ВЗАИМОДЕЙСТВИИ

КОЛЕСА И ТОРМОЗНОЙ КОЛОДКИ

Виталий Константинович Першин, Лев Абрамович Фишбейн, трения для произвольного теплового потока непрерывного и периодического теплового режимов.

Выбор модели колеса для описания его нагрева- поверхность трения колодки о колесо, t — время, теплового потока и относительно медленным нагреf(t) — плотность теплового потока. Здесь — коэффивом самого колеса. Первое приближение позволяет считать все точки его поверхности равноценными и, циент распределения теплового потока между колеследовательно, использовать одномерную модель для сом и колодкой, k — коэффициент трения, P — давлеописания распространения тепла. Второе — что про- ние колодки на колесо, v — скорость поступательного цесс движения прекращается раньше, чем начинают движения колеса, q0 — плотность теплового потока в играть роль граничные условия, связанные с конеч- начальный момент времени, f(t) — безразмерная фунными размерами колеса. Это позволяет ограничиться кция времени, определяемая только временной завиодномерной полубесконечной моделью. симостью скорости. При отсутствии поверхностного В отличие от приближения угловой симметрии теп- охлаждения нестационарное одномерное уравнение лового потока не существует общих упрощающих при- теплопроводности для полубесконечной модели с ближений для его временной зависимости. Поэтому начальными и граничными условиями II рода имеет поверхности. Во втором случае — только через точки его поверхности, находящиеся под колодкой. Так поверхности колеса считаются равноценными, то рассмотрим тепловой поток, поступающий в колесо через Январь / Март

ПРИ ФРИКЦИОННОМ ВЗАИМОДЕЙСТВИИ КОЛЕСА И ТОРМОЗНОЙ КОЛОДКИ

Проинтегрируем уравнение теплопроводности по t ная количеству тепла, полученного колесом за время t через единицу поверхности. Введем эффективную глу- и, следовательно:

бину прогревания колеса как толщину равномерно доточено все тепло, полученное колесом к данному моменту времени за счет трения о колодку и температура которого равна температуре поверхности колеса, Выражая из этого равенства, получим Следуя [1], будем определять эффективную глубиб — пространственные ну прогревания (t) как или, следуя [2,3], как расстояние ’’(t) от поверхнос- поверхности плоскостями, параллельными плоскости ти, на котором температура не превышает 5% от тем- T ’Ox) и в — временные зависимости температуры топературы поверхности, т.е. чек колеса, расположенных на разных расстояниях от Значение глубины прогревания колеса определяет на рисунке 1б,в пунктиром представлены соответствуприменимость полубесконечной модели. Если глуби- ющие зависимости, которые имели бы место, если бы на прогревания больше размеров колеса, то исполь- торможение не прекратилось в t = tb (t’ = 1). Отметим, зование такой модели становится некорректным, т.к. что сплошная кривая 1 на рисунке 1в соответствует в этом случае уже нельзя пренебрегать граничными уравнениям (8а) и (8б). В процессе торможения проусловиями, связанными с конечностью колеса. исходит нагрев всех точек колеса. При этом чем дальше от поверхности трения находится слой точек, тем

НЕПРЕРЫВНЫЙ ТЕПЛОВОЙ РЕЖИМ.

ПОСТОЯННЫЙ ТЕПЛОВОЙ ПОТОК

Рассмотрим торможение колеса, двигающегося с ее температура начинает достаточно быстро уменьпостоянной скоростью v вплоть до момента t = tb. Тогда шаться (кривая 1, рисунок 1в). В то же время тепло, q(t) = q0 (t — tb), где (t) — тэта-функция. Используя полученное колесом в предыдущие моменты времени, теорему Дюамеля [4], определим температуру колеса продолжает поступать в глубь колеса, и его внутренпри произвольной временной зависимости плотности ние слои нагреваются еще некоторое время, прежде потока q(t) = q0 f(t) Тогда на поверхности колеса (x = 0) температура равна В.К. Першин, Л.А. Фишбейн / МОДЕЛИРОВАНИЕ ТЕПЛОВЫХ РЕЖИМОВ

ПРИ ФРИКЦИОННОМ ВЗАИМОДЕЙСТВИИ КОЛЕСА И ТОРМОЗНОЙ КОЛОДКИ

Рисунок 1 – Температурное поле колеса для непрерывного теплового режима и постоянного теплового Январь / Март

ПРИ ФРИКЦИОННОМ ВЗАИМОДЕЙСТВИИ КОЛЕСА И ТОРМОЗНОЙ КОЛОДКИ

от поверхности слоям колеса, в те моменты времени, вероятнее всего, не может быть объяснена неучетом когда их температура после прекращения трения на- поверхностного охлаждения[7, 8]. На таких больших чинает «сильно» отличаться от температуры, которую временах полубесконечная модель становится некорони имели бы при наличии трения: чем дальше от по- ректной.

верхности трения находится слой, тем дольше он «не

НЕПРЕРЫВНЫЙ ТЕПЛОВОЙ РЕЖИМ. ТЕПЛОВОЙ

меняет» своего температурного поведения.

ПОТОК ЛИНЕЙНО УМЕНЬШАЕТСЯ СО ВРЕМЕНЕМ

Эффективная глубина прогревания (t), опредеРассмотрим торможение колеса, двигающегося ляемая из уравнений (2) на временном интервале t = tb, который соответствует поступлению тепла в колесо Эффективную глубину прогревания на этом же интервале определим из уравнений (4) Решая это уравнение численно, получаем Глубина прогревания колеса, как следует из (3), (9) и (10), не зависит от температуры колеса и пропорциональна только его температуропроводности и времени. Следовательно, всегда существует временной интервал нагрева колеса, превышение которого корректным. Представим глубины прогревания 1, 1’ и 1’’, в виде, где = 0,886, 1,732 и 3,352 и, следовательно:

7770 кг/м3, с = 480 Дж/(кгK) [5—6]. Оценим время прогрева колеса ( = 0.5 м) и его обода( = 0.08 м).

Получаем: для колеса t1 520 мин, t1’ 140 мин, t1’’ 75 мин и для обода t1 13 мин, t1’ 3.5 мин и t1’’ 2 мин соответственно. Здесь времена t1, t1’ и t1’’ соответствуют 1, 1’ и 1’’. Подставляя выражения v1 от температуры поверхности составляет темпераНа рисунке 3а, б, в, г сплошными линиями предтура на соответствующей эффективной глубине проставлены: а — распределение температуры всех тогревания в любой момент времени, ний получаем: в первом случае под глубиной прогре- от его поверхности к центру для различных моменвания понимается такое расстояние от поверхности тов времени (сечение поверхности плоскостями, паколеса, на котором температура составляет v1 = 41% раллельными плоскости T ’Ox’) и в, д — временные от температуры поверхности, во втором случае v1’ = зависимости температуры точек колеса, расположени в третьем v1’’ = 5%. В целом все определенные ных на разных расстояниях от поверхности трения выше эффективные глубины прогревания соответс- (сечение поверхности плоскостями, параллельнытвуют одному и тому же распределению температуры ми плоскости T ’Ot ’). Для сравнения пунктирными по направлению от поверхности колеса к его центру. линиями изображены зависимости, имеющие месЯнварь / Март Явно завышенное время (почти 9 часов) нагрева ре- то для процесса торможения, заканчивающегося в ального колеса до состояния, когда температура его момент остановки колеса, т.е. в t = tk. Характерной центра составляет 41% от температуры поверхности, особенностью этого процесса является наличие макТРАНСПОРТ УРАЛА / № 1 (4) / В.К. Першин, Л.А. Фишбейн / МОДЕЛИРОВАНИЕ ТЕПЛОВЫХ РЕЖИМОВ

ПРИ ФРИКЦИОННОМ ВЗАИМОДЕЙСТВИИ КОЛЕСА И ТОРМОЗНОЙ КОЛОДКИ

Рисунок 2 – Зависимость глубины прогревания колеса от времени для непрерывного теплового режима и постоянного теплового потока на его поверхности симума температуры для некоторой области колеса Эффективную глубину прогревания на том же не в точке останова. Приравняв производную от временном интервале определим из уравнений (4) Здесь tm — время достижения максимума температуры в слое, находящемся на расстоянии xm от поверхности трения. Решая это уравнение, получаем для В точке останова (t = tk) имеем:

максимум температуры достигается в момент останова колеса.

маркерами выделены точки, принадлежащие разноудаленным от поверхности слоям колеса, в те моменты времени, когда их температура после прекращения трения начинает «сильно» отличаться от температуры, Эффективная глубина прогревания (t), определяемая из уравнений (2) на временном интервале t tb = tk, который соответствует поступлению тепла в колесо через его поверхность вплоть до останова, равна На рисунке 4а, б представлены зависимости Январь / Март

ПРИ ФРИКЦИОННОМ ВЗАИМОДЕЙСТВИИ КОЛЕСА И ТОРМОЗНОЙ КОЛОДКИ

Рисунок 3 – Температурное поле колеса для непрерывного теплового режима и линейно уменьшающегося теплового потока на его поверхности 3б,г — 1— t’ = 0.01, 2— t’ = 0.25, 3— t’ = 0.75, 4— t’ = 1. 3в,д — 1— x’ = 0, x’ = 0.25, 3— x’ = 0.75, 4— x’ = 1. В.К. Першин, Л.А. Фишбейн / МОДЕЛИРОВАНИЕ ТЕПЛОВЫХ РЕЖИМОВ

ПРИ ФРИКЦИОННОМ ВЗАИМОДЕЙСТВИИ КОЛЕСА И ТОРМОЗНОЙ КОЛОДКИ

Представим глубины прогревания 2, 2’ и 2’’, и в точке и 2.830 соответственно. Подставляя это выражение в уравнение (15), найдем, какой процент от температу- Здесь n — число оборотов, сделанных колесом к ры поверхности составляет температура на соответс- данному моменту времени. Отметим, что количество твующей эффективной глубине прогревания тепла, поступившее в колесо через единичную площадку в течение времени t1 нахождения произвольной точки колеса под колодкой не зависит от времени и равно Получаем v2 = 44%, v2’ = 27% и v2’’ = 5%, что приблизительно соответствует значениям, полученным

ПЕРИОДИЧЕСКИЙ ТЕПЛОВОЙ РЕЖИМ.

ПОСТОЯННЫЙ ТЕПЛОВОЙ ПОТОК

произвольной точки поверхности колеса под колодкой, т.е. время поступления тепла в колесо через эту считаем, что в течение промежутков времени длительностью t1 с периодичностью t2 через единичную площадку вокруг произвольной точки поверхности Январь / Март Рисунок 4 – Зависимость глубины прогревания колеса от времени для непрерывного теплового режима и линейно уменьшающегося теплового потока на его поверхности

ПРИ ФРИКЦИОННОМ ВЗАИМОДЕЙСТВИИ КОЛЕСА И ТОРМОЗНОЙ КОЛОДКИ

Зависимости (22а,б), определенные на интервале трения (см. рисунок 5в). Найдем уравнение временной (it2, ), эквивалентны зависимостям (7а,б), определен- зависимости огибающей максимумов температур поным на интервале (0, ). Эти решения соответствуют верхности трения. Для этого подставим в (23) значепроцессам нагрева колеса, происходящим при каждом акте трения it2 t it2 + t1 при нулевых начальных условиях в разные моменты времени и остывания колеса (~ 0,13 для реального колеса и колодки) и относипри t it2 + t1 (см. рисунок 1.а,б,в). Для поверхности тельно больших n получим трения имеем Структура этого решения показана на рисунке 5в.

Здесь:

Указанные выше зависимости эквивалентны зависимостям (8а,б) с точностью до области определе- Сравнивая выражение (26) с выражением (8а), зания. Величины скачков температуры на поверхности мечаем, что временная зависимость огибающей макЯнварь / Март Рисунок 5 – Временные характеристики периодического теплового режима при постоянном и линейно уменьшающемся тепловом потоке на его поверхности В.К. Першин, Л.А. Фишбейн / МОДЕЛИРОВАНИЕ ТЕПЛОВЫХ РЕЖИМОВ

ПРИ ФРИКЦИОННОМ ВЗАИМОДЕЙСТВИИ КОЛЕСА И ТОРМОЗНОЙ КОЛОДКИ

симальных температур при периодическом тепловом Согласно (28), зависимость T(x, t) представляет режиме с увеличением времени стремится к зави- собой суперпозицию одинаковых решений Ti(x, t):

температур поверхности трения при непрерывном

ПЕРИОДИЧЕСКИЙ ТЕПЛОВОЙ РЕЖИМ.

ТЕПЛОВОЙ ПОТОК ЛИНЕЙНО УМЕНЬШАЕТСЯ

СО ВРЕМЕНЕМ

(см. рисунок 5 б, г.). Пусть в течение промежутков времени, длительностью ti = ti’ — ti через через единичную площадку поверхности колеса в него поступал переменный тепловой поток с лового потока в произвольный момент времени т.е. количество тепла, получаемое колесом через Январь / Март

ПРИ ФРИКЦИОННОМ ВЗАИМОДЕЙСТВИИ КОЛЕСА И ТОРМОЗНОЙ КОЛОДКИ

Рисунок 6 – Зависимость температуры поверхности колеса от времени при периодическом тепловом режиме и постоянном тепловом потоке на его поверхности Рисунок 7 – Зависимость температуры поверхности колеса от времени при периодическом тепловом режиме и линейно уменьшающемся тепловом потоке на его поверхности Указанные выше зависимости эквивалентны зависимостям (12а,б) с точностью до области опреде- и переходя от дискретных значений tn‘ к непрерывным ления. Величины скачков температуры в каждом акте t, получаем трения о колодку за интервал времени от ti до ti‘ различны и равны значению температуры (31а) при t = ti‘ (значение максимума на кривой 1 на рисунке 3в) Найдем уравнение огибающей максимумов температур поверхности трения. Для этого подставим в (30) В.К. Першин, Л.А. Фишбейн / МОДЕЛИРОВАНИЕ ТЕПЛОВЫХ РЕЖИМОВ

ПРИ ФРИКЦИОННОМ ВЗАИМОДЕЙСТВИИ КОЛЕСА И ТОРМОЗНОЙ КОЛОДКИ

30 с (m 98, тормозной путь 300 м) на рисунке 7а,б 5в,г. Если f(t) не является быстро меняющейся функцией на интервале ti+1 — ti (время одного оборота (32) с выражением (12а), замечаем, что максимальные температуры при периодическом тепловом реи жиме приблизительно в раза меньше соответствующих (по времени) температур поверхности трения

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Здесь tn+1 — время n+1 оборота колеса. Для пери- непрерывного и периодического тепловых режимов.

1. Чичинадзе А.В., Браун Э.Д., Буше Н.А. и др. Основы трибологии (трение, износ, смазка)/ Под ред.

А.В.Чичинадзе. — М.: Машиностроение, 2001. — 270 с.

2. Игнатьева З.В., Чичинадзе А.В.Определение температуры поверхности трения тормозов при различной эффективной глубине проникновения тепла// Тепловая динамика трения.— М.: Наука, 1970. — С.17—20.

3. Чичинадзе А.В., Браун Э.Д., Гинзбург А.Д., Игнатьева З.В. Расчет, испытание и подбор фрикционных пар. — 4. Карслоу Г., Егер Д Теплопроводность твердых тел. — М.: Наука, 1964. — 487 с.

5. Балакин В.А., Галай Э.И. Тепловой режим фрикционного тормоза электропоезда при скоростном регулировании силы нажатия колодок // Трение и износ. — 1997. — Т.18. — №5. — С. 636—642.

6. Галай Э.И., Балакин В.А. Тепловой режим железнодорожного фрикционного тормоза большой мощности в переходном периоде нарастания тормозной силы // Трение и износ. — 1999. — Т.20. — №2. — С.137—143.

7. Жаров И.А., Воронин И.Н., Курцев С.Б. Приближенный расчет поверхностных температур системы «колодЯнварь / Март ки-колесо-рельс» //Трение и износ. — 2003.— Т.24. — №2. — С.144—152.

8. Галай Э.И., Балакин В.А. Испытание и тепловой расчет колодочных тормозов железнодорожного подвижного состава // Трение и износ. — 1999. — Т.20. — №5.— С.480—488.

ПУТЬ И ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО

СИСТЕМНЫЕ ОСНОВЫ СТАБИЛЬНОСТИ

ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

УРАЛЬСКОГО РЕГИОНА

Рассмотрено формирование системных подходов в управлении стабильностью земляного полотна железных дорог. Приведены результаты исследований факторов природно-климатической среды. Рассмотрен комплекс исследований и мероприятий по управлению пучинными деформациями на основе причинно-следственной зависимости пучинообразования.

Надежность функционирования транспортных Таким образом, коммуникаций, безопасность движения поездов система земляного обеспечиваются долговременной стабильностью полотна СЗП=ОЗП, железнодорожного пути, его земляного полотна.

Проблема стабильности объектов земляного полот- Объекты зем- академик Российской академии на (ОЗП) во времени связана с необходимостью эф- ляного полотна транспорта, Почетный возведению земляного полотна и его техническому обслуживанию в эксплуатационный период. Это — структура, разособенно актуально для железных дорог Уральско- мерные параметры, грунтовая среда ОЗП.

сложных условиях природно-климатической среды вить в соответствие упорядоченный граф (инвариПКС). антный аспект системы), который для сокращения Следует отметить, что во второй половине ХХ века размерности агрегируется (рисунок 1) до уровня функоллективы ученых УЭМИИТа (УрГУПС) и Уральского кциональных подсистем (ПС): подбалластной зоны отделения ВНИИЖТ достаточно успешно выполняли (ПБ), откосных (ОТ), опорной (ОП), надоткосных (НО) исследования по актуальной проблематике стабиль- у выемок, заоткосной (ЗО) у насыпей, подгорной (ПГ), ности земляного полотна, были эффективными тех- нагорной (НГ).

нические решения, получившие широкое внедрение Функционирование СЗП можно рассматривать как на железных дорогах. В качестве научной основы для процесс возмущенного движения под воздействием комплексных исследований, оптимальных решений Земляное полотно определяется как сложная фазовых состояний СЗП в годовых циклах и многогеотехническая система (СЗП), открытая, функцио- летних сроках (с реологическими процессами) можно нирующая под влиянием внешней среды (факторов выделить фазовые периоды функционирования ОПЗ:

Sпкс и силового воздействия Sсв поездной нагрузки); предпостроечный (природное состояние, изыскания и динамическая, то есть функционирующая во времени, проектирование); строительный (технологическое сомногокомпонентная в структуре ОЗП; многопарамет- стояние); послепостроечный (адаптивное); длительрическая (при описании моделей ОЗП); многокритери- ной эксплуатации (бытового состояния, релаксации альная (в оценках состояния стабильности); изменяе- стабильности); ремонто-реконструктивный (состоямая (в оценках параметров технического состояния) и ние усиления).

информативная; целенаправленная на координатное Сложность влияния среды определяется случайным характером изменчивости ее факторов Sпкс, непостоянство в пространстве и времени структурных элементов ОЗП; управляемая (U) на принципах системотехнического, математического программирования, соответственно стохастичностью поведения СЗП. Сревозможностей вычислительного комплекса ЭВМ [1, 2]. да функционирования, воздействуя на грунтовую, моТРАНСПОРТ УРАЛА / № 1 (4) /

В.И. Грицык / СИСТЕМНЫЕ ОСНОВЫ СТАБИЛЬНОСТИ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ УРАЛЬСКОГО РЕГИОНА



Pages:   || 2 | 3 |
 


Похожие работы:

«207 Вестник ТГАСУ № 3, 2012 ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ДОРОГ, МЕТРОПОЛИТЕНОВ, АЭРОДРОМОВ, МОСТОВ И ТРАНСПОРТНЫХ ТОННЕЛЕЙ УДК 691.168-678.049.2 КИСЕЛЁВ ВЛАДИМИР ПЕТРОВИЧ, докт. техн. наук, доцент, wkiselev001@yandex.ru ЕФРЕМОВ АЛЕКСАНДР АЛЕКСЕЕВИЧ, докт. хим. наук, профессор, aefremov@sfu-kras.ru КЕМЕНЕВ НИКОЛАЙ ВИКТОРОВИЧ, аспирант, ida7037@yandex.ru БУГАЕНКО МАКСИМ БОРИСОВИЧ, ст. преподаватель, popowa223@yandex.ru Сибирский федеральный университет, 660041, г. Красноярск, пр. Свободный, 79...»

«ИМИТАЦИОННОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ НА КОЛЬЦЕВЫХ ПЕРЕСЕЧЕНИЯХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ Ефремов А. Ю., Кузнецов К.Ю., Легович Ю.С. Институт проблем управления им. В.А. Трапезникова РАН, г. Москва andre@ipu.ru, kuznecovk@ggk.mos.ru, legov@ipu.ru Ключевые слова: транспортные потоки, модель, перекрестки, уровень облуживания. Быстрый рост количества автомобилей приводит к увеличению интенсивности движения в городах, следствие которого проявляется в обострении транспортных проблем, особенно...»

«№ 8/20515 06.04.2009 -147ПОСТАНОВЛЕНИЕ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА И КОММУНИКАЦИЙ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ 21 января 2009 г. № 9 8/20515 Об утверждении Авиационных правил Процедуры сертификации 8/20515 планеров, дельтапланов, парапланов, легких и сверхлегких летательных аппаратов, аэростатических аппаратов и воздушных судов любительской конструкции В соответствии со статьей 28 Воздушного кодекса Республики Беларусь, на основании Положения о Министерстве транспорта и коммуникаций Республики Беларусь,...»

«1 Министерство Защиты Окружающей Среды Израиля Центр Экологических Систем и Технологий (ЭКОСТ) АВТОТРАНСПОРТ И ЭКОЛОГИЯ ГОРОДОВ ИЗРАИЛЯ Пособие для русскоязычных репатриантов При финансовой поддержке Министерства Защиты окружающей среды При поддержке: * Министерства Абсорбции Израиля * Муниципалитета Иерусалима * Управления Абсорбции Муниципалитета Иерусалима * Иерусалимского Общинного Дома Иерусалим, 2012 2 Авторский коллектив: Д-р. Валерий Анфимов- Введение, главы 1-7, 8,10,12-15. M.Sc. Елена...»

«ПОНЕДЕЛЬНИК-ВОСКРЕСЕНЬЕ ГАЗЕТА ЧАСТНЫХ ОБЪЯВЛЕНИЙ 16+ Рекламное издание ООО НПП Сафлор № 39 (142) 7-13 октября 2013 г. Выходит с 2010 г. 1 раз в неделю по понедельникам 2541 В э ТО м НОмЕРЕ ОБЪЯВЛЕНИЙ НЕДВИЖИМОСТЬ СРЕДСТВА ТРАНСПОРТА БЛАГОУСТРОЙСТВО Верхнекамье: Березники, Соликамск РАБОТА. УСЛУГИ Газета №142 от 07.10. СОДЕРжАНИЕ ГАЗЕТЫ 248 Ремонт и сервис НЕДВИжИмОСТЬ Аренда и прокат автомобилей 249 Спрос Грузоперевозки, переезды, грузчики. 429 Спрос МЕБЕЛЬ, ИНТЕРЬЕР, КВАРТИРЫ. ПРОДАЖА Аренда...»

«WOODSTOCK 121099 г. Москва Карманицкий переулок, д. 2/5, 44 тел/факс: +7 (495) 241 43 58 e-mail: info@homeland-group.ru www.homeland-group.ru ZARECHIE ШОССЕЙНАЯ_90 _ЮЗАО_МОСКВА ЧАСТЬ_2. Архитектурная концепция WOODSTOCK ZARECHIE ШОССЕЙНАЯ_90 _ЮЗАО_МОСКВА 121099 г. Москва Карманицкий переулок, д. 2/5, тел/факс: +7 (495) 241 e-mail: info@homeland-group.ru www.homeland-group.ru WOODSTOCK 121099 г. Москва Карманицкий переулок, д. 2/5, тел/факс: +7 (495) 241 e-mail: info@homeland-group.ru...»

«ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО 15 ЗАКОН БРЯНСКОЙ ОБЛАСТИ О ПОРЯДКЕ ПРОВЕДЕНИЯ ПУБЛИЧНЫХ МЕРОПРИЯТИЙ НА ОБЪЕКТАХ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ, ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ДЛЯ ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ, НА ТЕРРИТОРИИ БРЯНСКОЙ ОБЛАСТИ ПРИНЯТ БРЯНСКОЙ ОБЛАСТНОЙ ДУМОЙ 24 ФЕВРАЛЯ 2011 ГОДА С т а т ь я 1. Предмет регулирования и сфера действия настоящего Закона 1. Настоящим Законом в соответствии с частью 31 статьи 8 Федерального закона от 19 июня 2004 года № 54 ФЗ О собраниях, митингах, демонстрациях, шествиях и...»

«ГАЗЕТА ЧАСТНЫХ ОБЪЯВЛЕНИЙ ЧЕТВЕРГ - ВОСКРЕСЕНЬЕ 18+ Информационное издание ООО НПП Сафлор № 42 (2210) 29 мая - 1 июня 2014 г. Выходит с 1996 г. 2 раза в неделю по понедельникам и четвергам НЕДВИЖИМОСТЬ. БЛАГОУСТРОЙСТВО СРЕДСТВА ТРАНСПОРТА РАБОТА. ТОВАРЫ. УСЛУГИ Екатеринбург Газета №2210 от 29.05. СОДЕРЖАНИЕ ГАЗЕТЫ 222 Мобильная связь. 413 Средние и тяжелые грузовики.23 Аренда и прокат автомобилей. НЕДВИЖИМОСТЬ Телефоны и контракты 415 Спецтехника 225 Аксессуары для мобильных 567 Аренда...»

«2951 В э ТО м НОмЕРЕ ОБЪЯВЛЕНИЙ НЕДВИЖИМОСТЬ СРЕДСТВА ТРАНСПОРТА БЛАГОУСТРОЙСТВО Верхнекамье: Березники, Соликамск РАБОТА. УСЛУГИ ГАЗЕТА ЧАСТНЫХ ОБЪЯВЛЕНИЙ ПОНЕДЕЛЬНИК-ВОСКРЕСЕНЬЕ Рекламное издание ООО НПП Сафлор № 31 (82) 6-12 августа 2012 г. Выходит с 2010 г. 1 раз в неделю по понедельникам Газета №82 от 06.08. СОДЕРжАНИЕ ГАЗЕТЫ ТРАНСПОРТНЫЕ УСЛУГИ 248 Ремонт и сервис НЕДВИжИмОСТЬ 249 Спрос 429 Спрос МЕБЕЛЬ, ИНТЕРЬЕР, Пассажирские перевозки и такси. КВАРТИРЫ. ПРОДАЖА Аренда и прокат...»

«МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИИ ДЕПАРТАМЕНТ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА АН-24 (АН-24РВ) В настоящее Руководство по летной эксплуатации самолета Ан-24 (Ан-24РВ) внесены изменения № 1-33, 35. Все термины и единицы измерения приведены в соответствии с действующими ГОСТами. Ввести в действие Руководитель ДЛС ГС ГА МТ РФ Таршин Ю.П. 03 октября 2000г. Изменение № 6 К РЛЭ самолета АН-24 (издания 1995г.) Изменение № 6 К РЛЭ самолета АН-24 (издания 1995г.) С вводом в...»

«МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИИ ДЕПАРТАМЕНТ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА S • 2/6' • • РУКОВОДСТВО ~ •' по летной эксплуатации самолетов Ту-134 (А, Б) Книга вторая АСЦ ГосНШ ный экземапяр РЛЭ самолета _ Директор ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ МОСКВА 199G АСЦ ГосНИИ ГА экземпляр РЛЭ самолета. Эталонному экземпляру АС ] • -гвет. _—^2——-/— Директор С. 1С : гра, - омский 1?~~~МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИИ ДЕПАРТАМЕНТ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА АСЦ ГосНИИ ГА Данный экземпляр РЛЭ самолета / *г. /*/?/-? т Эталонному...»

«ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ МОРЕМ СПРАВОЧНОЕ ПОСОБИЕ Издание второе, переработанное и дополненное Перевозка грузов морем оглавление ОГЛАВЛЕНИЕ СПИСОК ИЛЛЮСТРАЦИЙ СПИСОК ТАБЛИЦ ОБЯЗАННОСТИ ПЕРЕВОЗЧИКА И ГЛАВА 1 ГРУЗООТПРАВИТЕЛЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ СОХРАННОСТИ ГРУЗА 1.1 ДОГОВОР МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ И ОБЩИЙ ПОРЯДОК ПРИЕМА И СДАЧИ ГРУЗА 1.2 ГРУЗОВЫЕ ДОКУМЕНТЫ И ОСОБЕННОСТИ ПРИЕМАСДАЧИ ГРУЗА В ЗАГРАНИЧНОМ ПЛАВАНИИ. 19 1.3 ГРУЗОВЫЕ ДОКУМЕНТЫ И ОСОБЕННОСТИ ПРИЕМАСДАЧИ ГРУЗА В КАБОТАЖНОМ ПЛАВАНИИ 1.4 НЕКОТОРЫЕ...»

«Зарегистрировано в Минюсте РФ 23 марта 2010 г. N 16699 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПРИКАЗ от 15 февраля 2010 г. N 125 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ И ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ ФЕДЕРАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО СТАНДАРТА ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ПО НАПРАВЛЕНИЮ ПОДГОТОВКИ 190600 ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ МАШИН И КОМПЛЕКСОВ (КВАЛИФИКАЦИЯ (СТЕПЕНЬ) МАГИСТР) (в ред. Приказов Минобрнауки РФ от 18.05.2011 N 1657, от 31.05.2011 N 1975) КонсультантПлюс:...»

«СЫКТЫВКАРСКИЙ ЛЕСНОЙ ИНСТИТУТ _ КАФЕДРА МАШИНЫ И ОБОРУДОВАНИЕ ЛЕСНОГО КОМПЛЕКСА ЛЕСОТРАНСПОРТНЫЕ МАШИНЫ Сборник описаний лабораторных работ для подготовки дипломированных специалистов по направлению 656300 Технология лесозаготовительных и деревообрабатывающих производств специальности 250401 Лесоинженерное дело СЫКТЫВКАР 2007 ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ СЫКТЫВКАРСКИЙ ЛЕСНОЙ ИНСТИТУТ – ФИЛИАЛ ГОУ ВПО САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ ЛЕСОТЕХНИЧЕСКАЯ АКАДЕМИЯ ИМЕНИ С. М. КИРОВА КАФЕДРА...»

«Техподдержка Отдел продаж 8 800 333-50-49 +7 (495) 646-17-79 support@usp-group.ru www.usp-group.ru info@usp-group.ru РУКОВОДСТВО ПО УСТАНОВКЕ И ИСПОЛЬЗОВАНИЮ И ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ Кофейный автомат Necta Kikko Max ВВЕДЕНИЕ.стр.2 Примечания по ИДЕНТИФИКАЦИЯ АВТОМАТА В СЛУЧАЕ НЕИСПРАВНОСТИ ТРАНСПОРТИРОВКА И ХРАНЕНИЕ РАЗМЕЩЕНИЕ ТОРГОВОГО АВТОМАТА.стр.3 РАБОЧИЕ РЕЖИМЫ ВАЖНОЕ ПРИМЕЧАНИЕ ПО УСТАНОВКЕ.стр.3 МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ ПРИ НОРМАЛЬНЫЙ РАБОЧИЙ РЕЖИМ ЭКСПЛУАТАЦИИ УСТАНОВКИ ПРИМЕЧАНИЕ ПРИ...»

«15/1/13 Препроводительная записка ДОПОЛНЕНИЕ К DOC 8632 ПОЛИТИКА ИКАО ПО ВОПРОСУ НАЛОГООБЛОЖЕНИЯ В ОБЛАСТИ МЕЖДУНАРОДНОГО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (Издание третье – 2000) 1. Прилагаемое Дополнение заменяет все предыдущие дополнения к документу Doc 8632 и включает полученную от Договаривающихся государств информацию об их позиции в отношении резолюции Совета по вопросу налогообложения в области международного воздушного транспорта по состоянию на 15 января 2013 года. 2. Дополнительная информация,...»






 
© 2014 www.kniga.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Книги, пособия, учебники, издания, публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.