WWW.KNIGA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Книги, пособия, учебники, издания, публикации

 


АНО «Институт проблем естественных монополий»

ПРЕЗЕНТАЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ

О НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЙ РАБОТЕ

АНАЛИЗ И СИСТЕМАТИЗАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ ЗАРУБЕЖНЫХ

ИССЛЕДОВАНИЙ ВОПРОСА ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ

РАЗДЕЛЕНИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

ТРАНСПОРТА И ПЕРЕВОЗОЧНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ,

ИЗУЧЕНИЕ ОСОБЕННОСТЕЙ И ИТОГОВ РЕФОРМИРОВАНИЯ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ЗА РУБЕЖОМ

Апрель 2013 г

СОДЕРЖАНИЕ

1. Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований вопроса целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности 2. Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 3. Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований 1. Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований вопроса целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности 1.1 Изучаемые иностранные научные исследования и аналитические обзоры 1.2 Выводы авторов относительно целесообразности разделения 1.3 Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения 1.4 Подходы к оценке целесообразности разделения в условиях РФ 2. Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 3. Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом Изучаемые иностранные научные исследования и аналитические обзоры В данной работе изучаются следующие научные исследования и аналитические обзоры, прямо или косвенно рассматривающие вопрос целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности Изучаемые № Название Авторы Год Тематика* страны Анализ услуг по перевозкам специально отобранных косвенно Европа С.Ц.И.- Феркер ГмбХ 1 железнодорожных рынков Европы прямо Boston Consulting Европейский индекс производительности железных дорог Европа 2 Group Оптимальная организация системы железных дорог США, Канада, прямо 3 Roland Berger Япония, Китай, (опыт неевропейских стран) Россия Институт Экономические эффекты вертикального разделения в прямо исследований в сфере Европа 4 транспорта, железнодорожном секторе Университет Лидса Институт Вертикальное разделение железнодорожной Европа прямо исследований в сфере 5 транспорта, США инфраструктуры – есть ли смысл?

Университет Лидса Европа прямо Сборник. Реформирование железнодорожного транспорта Всемирный банк * Прямо или косвенно рассмотрен вопрос вертикального разделения железнодорожной отрасли Изучаемые иностранные научные исследования и аналитические обзоры Оценка реформы инфраструктуры железнодорожного Комиссия Австралии в Вертикальное и горизонтальное* разделение Апробирование экономии от совмещения в сфере вертикального разделения и развития конкуренции) Разделение структуры железнодорожного транспорта для создания конкуренции (на примере грузовых перевозок железнодорожным транспортом) *Под горизонтальным разделением понимается специализация перевозочной деятельности по направлениям (например, разделение перевозки железнодорожным транспортом на перевозку грузов, перевозку пассажиров в дальнем следовании и перевозку пассажиров в пригородном Изучаемые иностранные научные исследования и аналитические обзоры Приватизация Железных дорог Великобритании.

Исследование субаддитивности при разделении Изучаемые иностранные научные исследования и аналитические обзоры грузоперевозок железнодорожным транспортом Научное исследование Аналитический обзор В большинстве научных исследований и аналитических обзоров рассматриваются страны Европы. Из этого можно сделать вывод о том, что вопрос об отделении железнодорожной инфраструктуры от перевозочной деятельности наиболее актуален Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований 1. Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований вопроса целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности 1.1 Изучаемые иностранные научные исследования и аналитические обзоры 1.2 Выводы авторов относительно целесообразности разделения 1.3 Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения 1.4 Подходы к оценке целесообразности разделения в условиях РФ 2. Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 3. Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом Выводы авторов относительно целесообразности разделения Мнение авторов работ, в которых прямо рассматривается вопрос целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности Европейский индекс Оптимальная организация системы железных дорог (опыт дороги этих стран интегрированы, т.е. услуги по предоставлению неевропейских стран) Экономические эффекты вертикального разделения в внутренней конкуренции, чем холдинговая модель, как и того, железнодорожном секторе Выводы авторов относительно целесообразности разделения Вертикальное разделение железнодорожной инфраструктуры – есть ли Сборник. Реформирование железнодорожного транспорта Оценка реформы железнодорожного транспорта направлений дальнейших Вертикальное и горизонтальное разделение железнодорожного транспорта Европы: влияние на Выводы авторов относительно целесообразности разделения Грузоперевозки железнодорожным транспортом (положительные и отрицательные стороны вертикального разделения и развития конкуренции) Реформа железнодорожной Регуляторная реформа Выбор режима регулирования Выводы авторов относительно целесообразности разделения Приватизация Железных дорог также указанная процедура сопряжена с определенными опыт для Всемирного банка и инфраструктурной и перевозочной компаний, через некоторое Исследование субаддитивности осуществляет все виды грузовых перевозок, издержки в целом издержек при разделении в отрасли вырастут на 20-40% по сравнению с деятельностью перевозочной деятельности на разделение перевозок по видам грузов после разделения Выводы авторов относительно целесообразности разделения странах с переходной сети и низкое качество инфраструктуры, большая дальность Выводы авторов относительно целесообразности разделения Реформа железных дорог:





грузоперевозок Последствия внедрения железнодорожного транспорта Проанализировано 18 исследований, в которых вопрос об отделении инфраструктуры от перевозочной деятельности рассматривается прямо. При этом, по мнению авторов 10 исследований, решение о разделении следует принимать в зависимости от внутренних условий государства. Авторы 6 исследований считают, что разделение железнодорожной отрасли проводить нецелесообразно и только авторы 2 исследований пришли к выводу о том, что вертикальное Выводы авторов относительно целесообразности разделения Мнение авторов работ, в которых вопрос целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности рассматривается косвенно Анализ услуг по перевозкам специально отобранных железнодорожных рынков Размеры рынка и вертикальная Реформа железнодорожного восточной Европы и Турции Выводы авторов относительно целесообразности разделения Апробирование экономии от производительность железных дорог влияют и другие факторы.

железнодорожного транспорта в Европы имеют как высокую степень открытости рынка, так и Европе (анализ эффективности) низкую, при этом и те и другие имеют неплохие показатели Разделение структуры железнодорожного транспорта примере грузовых перевозок железнодорожным транспортом) Конкуренция и сотрудничество имеет как положительные стороны в виде повышения в сфере международных эффективности и развития конкуренции в железнодорожной железнодорожным транспортом одной компании, что ставит под сомнение недискриминационный Выводы авторов относительно целесообразности разделения Регулирование грузоперевозок реформирования железнодорожной отрасли не выработала железнодорожным транспортом универсальной для всех стран предпочтительной структуры в Северной Америке и Европе отрасли. Допуск новых участников на рынок железнодорожных Проанализировано 7 исследований, в которых вопрос об отделении инфраструктуры от перевозочной деятельности рассматривается косвенно. При этом в 6 исследованиях авторы считают, что решение о вертикальном разделении железнодорожной отрасли следует принимать с учётом условий в конкретных государствах. В одном из исследований авторы пришли к выводу о том, что вертикальное разделение целесообразно.

В большинстве исследований утверждается, что решение о вертикальном разделении железнодорожной отрасли следует принимать с учётом внутренних Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований 1. Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований вопроса целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности 1.1 Изучаемые иностранные научные исследования и аналитические обзоры 1.2 Выводы авторов относительно целесообразности разделения 1.3 Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения 1.4 Подходы к оценке целесообразности разделения в условиях РФ 2. Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 3. Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения «Анализ услуг по перевозкам специально отобранных железнодорожных рынков Проведён анализ показателей деятельности железнодорожного транспорта в нескольких странах.

Для анализа выбран период времени с 1994 по 2011 гг. и обозначены контрольные годы – 1994, 2007, 2011.

Анализ проводился по следующим показателям:

развитие перевозок;

конкурентное развитие;

экономическое развитие;

развитие общественных вложений;

развитие занятости.

Сравнительный анализ показателей был проведён по следующим странам:

Швейцария;

Великобритания;

Чешская Республика.

Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения 1. Развитие железных дорог незначительно зависит от структурных моделей управления, но значительно зависит от политических решений по укреплению позиции железных дорог на рынке перевозок.

2. Несмотря на то что в Великобритании железнодорожная инфраструктура полностью отделена от перевозочной деятельности и полностью приватизирована, деятельность инфраструктурной компании регулируется государством.

3. В Германии существует частично интегрированная модель управления железнодорожной отраслью (инфраструктурная и перевозочная компании действуют в рамках единого холдинга). В сфере грузовых и пассажирских перевозок уровень открытости рынка и конкуренции довольно высок.

Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения «Европейский индекс производительности железных дорог»

1. Проведён RPI (Railway Perfomance Index) анализ, где оценивались следующие показатели работы железнодорожного транспорта, из которых, по мнению авторов, складывается производительность железнодорожного транспорта:

интенсивность использования железнодорожного транспорта;

качество обслуживания;

2. Были проанализированы показатели производительности в странах с различной структурной организацией отрасли.

3. Далее страны были разделены на 3 группы (самые производительные, средние, и с низкой производительностью).

1. В европейских странах наблюдается слабая зависимость между производительностью железнодорожного транспорта и уровнем либерализации рынка или выбором структурной модели управления.

2. Уровень производительности железнодорожного транспорта напрямую зависит от объёмов государственных субсидий и инвестиций.

Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения «Оптимальная организация системы железных дорог (опыт неевропейских стран)»

1. Отобраны страны для рассмотрения с учётом размера и эффективности их железнодорожных систем (всего 5 стран).

2. Выбран период изучения - с 2002 по 2011 гг. Из исследований, статистических отчётов и интервью с главами железных дорог, министрами и исследователями собраны данные о деятельности железных дорог. При этом были оценены следующие показатели:

объём инвестиций (частных, государственных);

эффективность работы железнодорожных систем;

качество обслуживания.

3. Для каждой из пяти стран были исследованы следующие характеристики железнодорожных систем:

основные этапы развития железнодорожной отрасли;

структура железнодорожной отрасли, степень её интеграции;

ключевые игроки рынка, их цели и задачи;

уровень конкуренции в отрасли.

1. Грузооборот и пассажирооборот железных дорог рассматриваемых в исследовании стран ( Россия, Япония, Китай, США, Канада) составляют 80% от мирового грузооборота и 50% от мирового пассажирооборота. Основные железные дороги этих стран интегрированы, т.е. инфраструктура и транспортные услуги предоставляются одной компанией.

2. Интегрированные системы позволяют избежать некоторых затрат в сравнении с разделёнными системами.

3. Топ-менеджеры железнодорожных компаний рассматриваемых стран заявляют, что «интеграция»

позволяет более эффективно выполнять некоторые основные операции.

4. Китай имел негативный опыт попытки вертикального разделения.

Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения «Экономические эффекты вертикального разделения в железнодорожном секторе»

( Институт исследований в сфере транспорта, Университет Лидса; Европа; 2012 г.) 1. Проанализированы исследования по вопросу внедрения различных структур управления железнодорожной отраслью.

2. Разработана базовая модель железнодорожного сектора, которая описывает основные производственные процессы и транзакции, присущие железнодорожному сектору.

3. Проанализировано влияние различных структур управления на затраты, внутреннюю конкуренцию и долю железнодорожного транспорта в грузообороте и пассажирообороте.

4. Проведён анализ систем государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта в различных странах с различными структурами управления отраслью с целью установления объёма государственных средств, направляемых на развитие железнодорожных систем.

1. При вертикальном разделении железнодорожной отрасли возникает проблема несогласованности стимулов между компаниями, осуществляющими перевозочную деятельность и управление железнодорожной инфраструктурой. Такая несогласованность, как правило, приводит к дополнительным трансакционным издержкам.

2. Железнодорожный транспорт, в особенности инфраструктура, требует координации. Уровень координации напрямую зависит от состояния железных дорог: железные дороги, требующие изменений (обновления, улучшения, расширения), будут иметь большую потребность в координации, чем железные дороги в стабильном состоянии (с невысокой потребностью в изменении состояния и топологии инфраструктуры). Железным дорогам, требующим изменений, будет сложнее работать в отдельном режиме, чем железным дорогам в стабильном состоянии, обладающим достаточными возможностями для освоения всего предъявленного объема перевозок.

3. Не существует практических доказательств того, что вертикальное разделение приводит к увеличению внутренней конкуренции, как и того, что оно приводит к увеличению доли железнодорожного транспорта в грузовых или пассажирских перевозках. Эффективность каждой структурной модели зависит от конкретных обстоятельств и однозначно утверждать какая из моделей наиболее эффективна невозможно.

Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения «Вертикальное разделение железнодорожной инфраструктуры – есть ли смысл?»

(Институт исследований в сфере транспорта, Университет Лидса; Европа, США; 2011 г.) 1. Были изучены ранее проведённые исследования по данной тематике для стран ЕС и США.

2. Проведено сравнение некоторых показателей для различных структурных моделей управления железнодорожной отраслью:

уровень конкуренции в грузовых железнодорожных перевозках;

рост объёма грузовых железнодорожных перевозок;

рост объёма пассажирских железнодорожных перевозок.

3. Оценили воздействие на указанные выше показатели следующих факторов:

объем финансовой поддержки железнодорожных систем правительством;

особенности применяемой системы регулирования деятельности железнодорожного транспорта.

1. Отсутствует зависимость между эффективностью работы железнодорожной отрасли и степенью интеграции инфраструктуры и перевозочной деятельности.

2. Отсутствует связь между вертикальным разделением отрасли и ростом объема грузовых железнодорожных перевозок и доли железного транспорта в грузовых перевозках.

Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения «Реформа железных дорог: Сборник материалов по повышению эффективности ЖД»

(Всемирный банк, группа авторов; обзор по всем регионам мира; 2011 г.) 1. Проведен анализ реформ железнодорожного транспорта в основных странах всех регионов мира (в т.ч. Россия): современное состояние, результаты, перспективы.

2. Исследована динамика основных показателей деятельности железнодорожных отраслей различных стран всех регионов мира, выявлены тенденции их изменения до и после разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности. В работе отслеживалась динамика изменения следующих показателей:

доход от грузовых перевозок/тонно-км;

доход от пассажирских перевозок /пассажиро-км;

субсидии на пассажирские перевозки/пассажиро-км;

соотношение тарифов на пассажирские и грузовые перевозки;

операционный коэффициент (производственные издержки/доходы от производственной деятельности);

плотность перевозок по железнодорожным путям;

производительность локомотива;

производительность грузового вагона.

3. Проанализирован ряд исследований, рассматривающих изменения экономических и финансовых показателей железнодорожной отрасли в условиях разделения или интеграции инфраструктуры и перевозочной деятельности.

Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения 1. Вертикального разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности недостаточно для улучшения финансовой устойчивости железной дороги.

2. Доля постоянных издержек вертикально обособленного владельца инфраструктуры значительно превышает долю постоянных издержек при совокупной хозяйственной деятельности вертикально интегрированной железнодорожной компании.

3. Горизонтальное разделение может усилить рыночную ориентацию и повысить ответственность руководства, а также обеспечить возможность передачи, отчуждения организационных структур или их конкуренции между собой.

4. По состоянию на 2011 г. полное разделение практикуется только в некоторых странах Европы и в некоторых межрегиональных сетях в Австралии, основная часть мировых железнодорожных перевозок осуществляется по вертикально интегрированным железным дорогам.

5. Основной недостаток вертикального разделения заключается в проблеме четкого распределения функций и ответственности между руководством железнодорожной инфраструктуры и перевозчиками в областях технологического, эксплуатационного и экономического взаимодействия, а также вопросов безопасности.

6. Одним из преимуществ вертикальной интеграции является наличие единого центра ответственности и этот фактор принимает особую актуальность, когда железнодорожный транспорт имеет существенное значение для развития экономики страны.

Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения «Размеры рынка и вертикальная структура железнодорожного транспорта»

1. В ходе исследования авторами проанализированы работы других ученых, рассматривавших проблемы реформирования железнодорожного транспорта в различных странах.

2. Разработана модель расходов и доходов железнодорожной отрасли, условно разделенная на три составляющие:

компания, владеющая инфраструктурой;

компания-перевозчик;

трудовые ресурсы.

3. Сформирован набор основных факторов (например, затраты перевозчика на трудовые ресурсы и пользование инфраструктурой), влияющих на формирование конечной цены на услугу по перевозке железнодорожным транспортом.

4. Рассмотрены два сценария формирования цены и распределения расходов и доходов железнодорожной отрасли:

вертикальная интеграция инфраструктуры и перевозочной деятельности;

разделение инфраструктуры и перевозочной деятельности.

5. Сравнены полученные результаты.

1. Чем больше доля рынка, занимаемая крупнейшим перевозчиком, тем более желательна его интеграция с инфраструктурной компанией и тем больший эффект можно получить от такой интеграции.

2. Чем больше интенсивность использования таким перевозчиком инфраструктуры железнодорожного транспорта, тем более благоприятна интеграция перевозчика с инфраструктурной компанией и тем больший эффект можно получить от такой интеграции.

Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения «Вертикальное и горизонтальное разделение в сфере ж/д транспорта Европы»

(Университет Валенсии - П. Санчез, Ж. Монсалвез, Л. Мартинез; Европа; 2008 г.) 1. Для оценки целесообразности разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности были собраны данные о работе железнодорожного транспорта в 1985 – 2004 гг. в 16 странах европейского региона с разделенной или интегрированной системой управления отраслью по следующим показателям:

количество людей, занятых в отрасли;

количество подвижного состава, пригодного для пассажирских перевозок;

количество подвижного состава, пригодного для грузовых перевозок;

общая протяженность путей;

общее количество поездо-км, доля поездо-км пассажирских и грузовых поездов в общем количестве поездо-км;

интенсивность движения на железнодорожной сети (отношение поездо-км к общей протяженности путей);

2. С использованием индекса Малмквиста* по обозначенным выше показателям авторы определили изменения в производительности** железнодорожного транспорта за указанный период времени в странах с разделенной или интегрированной железнодорожной системой.

3. С помощью модели Тобита*** авторы определили степень влияния каждого из указанных показателей на изменение производительности железнодорожного транспорта в странах с разделенной или интегрированной железнодорожной системой.

4. Авторы проанализировали динамику показателей, наиболее сильно влияющих на изменение производительности в странах с разделенной или интегрированной железнодорожной системой.

* Индекс Малмквиста позволяет определить, удалось ли создать способ производства, при котором на единицу входов удается получить больше выходов.

** Под изменением производительности авторы понимают изменение количественных и возрастных характеристик техники, используемой в железнодорожной отрасли, а также эффективности работы этой техники.

*** Модель Тобита позволяет оценить степень влияния каждой переменной из определенного набора на конечный результат.

Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения 1. Выделены два возможных направления разделения железнодорожной отрасли: по вертикали и по горизонтали, где первое определяет отношения между инфраструктурной и перевозочной компаниями, а второе – между организациями, оказывающими услуги по перевозке грузов и пассажиров.

2. Наибольший экономический эффект от горизонтального разделения может быть получен только при проведении полной вертикальной дифференциации, т.е. создании отдельных инфраструктурной и перевозочной компаний.

3. Вертикальное и горизонтальное разделение, используемые по отдельности, приводят к росту производительности в сфере железнодорожного транспорта. Одновременное применение вертикального и горизонтального разделения приводит к значительному росту производительности в сфере железнодорожного транспорта.

Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения «Апробирование экономии от совмещения в сфере железнодорожного транспорта в Выбраны 54 железнодорожные компании из 27 европейских стран. При этом в качестве рассматриваемого взят период времени с 2000 по 2004 годы. Каждый год рассматривается как независимое наблюдение.

Компании разделили на 4 группы: интегрированные, инфраструктурные, пассажирские операторы, грузовые операторы.

Для анализа использовали 2 экономико-математические модели. Для одной в качестве входных данных были выбраны «физические» переменные:

количество рабочих;

количество подвижного состава;

длина железнодорожной сети.

Во второй модели были выбраны те же показатели в «денежном выражении» (операционные расходы).

При этом у каждой модели есть свои преимущества и недостатки. При оценке «физических» переменных не учитывается различие в ценах между странами, а при использовании «денежных» переменных не учитываются различия в правилах бухгалтерского учёта и конвертации валюты. Чтобы избежать этих погрешностей операционные расходы были конвертированы в искусственную валюту.

1. К 2004 году в некоторых странах наблюдался высокий уровень открытости рынка, при этом интегрированные компании этих стран имели довольно низкие показатели эффективности.

2. В целом интегрированная модель отрасли более эффективна, чем вертикальное разделение отрасли.

Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения «Грузоперевозки железнодорожным транспортом (положительные и отрицательные стороны вертикального разделения и развития конкуренции)»

1. Изучены исследования, проведённые в США, странах ЕС и других европейских странах.

2. Изучены последствия реструктуризации железнодорожной отрасли в указанных странах.

1. Вертикальное разделение железнодорожной отрасли представляется менее эффективным, чем в отрасли электроснабжения и телекоммуникаций. В отличие от этих отраслей не существует однозначно более эффективной и предпочтительной модели организации железнодорожной отрасли.

2. Для грузовых перевозок в странах ЕС более подходящей является модель организации с вертикальным разделением отрасли.

Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения «Разделение структуры железнодорожного транспорта для создания конкуренции на примере грузовых перевозок железнодорожным транспортом»

(Р. Питтман, Антимонопольное подразделение Министерства юстиции США, Новая экономическая школа;

1. Автором были проанализированы основные мероприятия и результаты реформ железнодорожного транспорта, проведенных в странах Северной Америки и Европы.

2. Обобщены результаты исследований других авторов по вопросам целесообразности разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности.

3. На основе результатов анализа основных мероприятий реформ и обобщения результатов других исследований сделаны выводы о целесообразности разделения.

1. Поиск источников покрытия постоянных издержек инфраструктурной компании является слабым местом модели полного вертикального разделения, т.к. в условиях разделения очень сложно установить платежи за пользование инфраструктурой в таком размере, чтобы полученных средств хватало на ее поддержание и развитие.

2. В случае установления платежей за пользование железнодорожной инфраструктурой на экономически обоснованном уровне, размер платежа может стать неприемлемым для некоторых участников рынка и препятствовать развитию конкуренции. Данная проблема может быть решена субсидиями государства или установлением дискриминационных платежей* за пользование инфраструктурой.

3. Учитывая то, что концепция разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности предусматривает недискриминационный характер платежей за пользование инфраструктурной, для развития конкуренции в случае разделения необходимы государственные субсидии инфраструктурной компании.

* Дискриминационные платежи – установление различных размеров или условий уплаты для некоторых участников рынка ЖД транспорта.

Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения «Исследование субаддитивности издержек при разделении инфраструктуры и перевозочной деятельности на примере железных дорог США»

1. Выделено три модели управления железнодорожной отраслью для расчета издержек в каждом случае:

1) интеграция инфраструктуры и перевозочной деятельности;

2) разделение инфраструктуры и перевозочной деятельности на две компании;

3) разделение инфраструктуры и перевозочной деятельности и создание нескольких перевозочных компаний.

2. Разработана единая ценовая модель зависимости общих издержек железнодорожной отрасли при разных вариантах структурной организации отрасли от следующих показателей: вагоно-км по наливному/насыпному грузу; вагоно-км по остальным видам грузов (интермодальные и пр.); кол-во заменяемых шпал за конкретный год; индекс стоимости труда; индекс цен на оборудование; индекс цен на топливо; индекс материальных затрат; среднее расстояние перевозки; длина используемых ЖД путей; временной период; доля маршрутизации (доля вагоно-км, приходящихся на передвижение маршрутных поездов).

3. Рассмотрены указанные выше показатели по железнодорожному транспорту США за 1978-2001 г., с помощью функции Макфаддена* определена степень влияния изменения данных показателей на эффективность работы железнодорожной отрасли при различных вариантах организационной структуры отрасли.

4. Произведено сравнение общих издержек и эффективности работы железнодорожной отрасли при различных вариантах структурной организации отрасли.

* Используется для оценки технической эффективности многономенклатурного производства, а также для установления степени влияния Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения 1. В результате исследования авторы приходят к выводу, что в США в случае проведения разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности на две компании, одна из которых владеет инфраструктурой, а другая осуществляет все виды грузовых перевозок, издержки вырастут на 20-40% по сравнению с деятельностью вертикально интегрированной компании.

2. Если при разделении инфраструктуры и перевозочной деятельности будет создано несколько перевозчиков, то издержки могут вырасти до 70% (увеличение издержек происходит за счет ухудшения технологической эффективности (организация взаимодействия частей железнодорожной системы).

3. Осуществление разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности снижает эффективность координации деятельности компаний, работающих в железнодорожной отрасли.

4. Во всех странах существуют различные условия функционирования железнодорожной отрасли. Так, в Европе доля пассажирских перевозок гораздо выше, чем в Северной Америке, что требует выработки особого подхода к реформированию железнодорожного транспорта.

Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения 1. Проанализирован ход реформы железнодорожной отрасли Японии: цели и задачи реформы, основные направления и мероприятия, значение приватизации в процессе реформирования.

2. Проанализированы следующие показатели работы железнодорожной отрасли Японии за 1987 - 1998 г. (до и после реформы):

соотношение переменных доходов и расходов;

средняя стоимость перевозки (пассажиров и грузов);

средняя нагрузка на вагон (пассажирский и грузовой);

интенсивность движения на сети;

уровень спроса на перевозки (пассажирские и грузовые);

производительность труда в отрасли;

среднемесячная заработная плата по отрасли;

средние переменные издержки;

количество аварий. В результате сделаны выводы об эффективности интеграции инфраструктуры и перевозок.

3. Авторы провели сравнение основных показателей работы железнодорожной отрасли (соотношение переменных доходов и расходов; средний переменный доход; интенсивность движения по сети; спрос на пассажирские перевозки; спрос на грузовые перевозки; производительность труда в отрасли; средние переменный издержки) в различных странах, осуществивших реформу железнодорожной отрасли (Великобритания, Швеция).

Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения 1. Приватизация железнодорожной отрасли в Японии имела ряд особенностей:

функциональное разделение перевозок пассажиров и грузов;

вертикальная интеграция инфраструктуры и пассажирских перевозок;

вертикальное разделение инфраструктуры и грузовых перевозок;

внедрение конкуренции по показателям работы.

2. В результате реформы перевозка пассажиров была поделена между шестью региональными компаниями, а грузовые перевозки стали осуществляться одной компанией.

3. Авторы отметили, что наряду с возможностью создания нескольких перевозчиков и мотивацией участников к более узкой специализации и оказанию услуг лучшего качества, вертикальное разделение затрудняет:

регулировать цены и проводить мониторинг показателей;

организовывать расписание движения составов;

проводить переговоры об инвестиционных проектах;

обеспечивать безопасность движения железнодорожного транспорта;

организовывать информационное обеспечение потребителей и продажу билетов.

4. Выделено два фактора, говорящие против осуществления вертикального разделения в Японии:

увеличение операционных издержек;

наличие роста за счет эффекта совмещения перевозок и инфраструктуры.

5. При низкой интенсивности использования железнодорожной сети перевозчик не так сильно технологически связан с инфраструктурной компанией и в этом случае возможно вертикальное разделение. При высокой интенсивности использования железнодорожной сети вертикальное разделение не желательно.

6. В целях развития конкуренции в железнодорожной сфере была внедрена система показателей, которая также является стимулятором эффективной работы компаний, т.к. процедура и условия лицензирования являются слишком мягкими. Конкуренция по показателям работы ж. д. компаний заключается в установлении и сравнени общих критериев оценки их деятельности (например, рост производительности, сокращение расходов, качество обслуживания. Если показатели компании выше остальных, то ее могут поощрить, а в ситуации, когда показатели оказались ниже - к ней применяются штрафные санкции). Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения «Последствия внедрения конкуренции в сфере железнодорожного транспорта»

1. Проанализированы работы других ученых, рассматривавших проблемы реформирования железнодорожной отрасли в различных странах.

2. Автор разработал ценовую модель зависимости издержек перевозчиков (издержки на перевозку без учета затрат на инфраструктуру) от:

стоимости труда;

стоимости расходных материалов;

цены топлива;

стоимости оборудования;

поездо-км поездов различных категорий;

длины путей;

средней дальности перевозки;

плотности железнодорожной сети;

количества инвестиций на километр пути;

прочие.

3. Автор отследил изменение этих показателей и издержек перевозчиков по железным дорогам первого класса в США за 1983 – 1997 г. и затем определил степень влияния каждого показателя на изменение издержек перевозчиков.

4. После расчета изменения и влияния на затраты указанных выше показателей была определена зависимость каждого из них от структуры отрасли. После этого произведено сравнение издержек для интегрированной и разделенной отрасли, выявлена их субаддитивность.

* Субаддитивность издержек – в данном контексте ситуация, когда издержки производства какого-либо объема продукции одной компанией меньше, чем издержки производства того же объема продукции несколькими компаниями..

Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения «Регулирование грузовых железнодорожных перевозок в Северной Америке и Европе»

(Европейская конференция по транспорту; Д. Дрю; Северная Америка и Европа; 1999 г.) 1. В ходе исследования было проанализировано состояние реформирования (предпосылки, основные мероприятия, дальнейшие направления развития) железнодорожного транспорта в странах Северной Америки (США, Канада) и ЕС (Германия, Великобритания) существовавшее на 1999 г.

2. Исследован ряд показателей по железнодорожным отраслям США, Канады, Великобритании, Германии: грузооборот в тонно/км, прибыль перевозчика, производительность труда, средняя ставка на тонно/км, эксплуатационные расходы, количество инвестиций в отрасль, доходность капитала в ней до и после проведения реформ.

1. Выбор способа реформирования зависит от условий конкретного государства, поэтому он строго индивидуален в каждом случае, поэтому международное сообщество не выработало универсального подхода к решению вопроса о целесообразности разделения инфраструктуры и перевозок.

2. Допуск новых участников на рынок железнодорожных перевозок, как правило, требует создания независимого регулирующего органа, объем полномочий которого зависит от степени разделения инфраструктуры и перевозок, а также от степени конкуренции на рынке. Таким образом, каждое государство, реформирующее железнодорожную отрасль, создает свой уникальный опыт регулирования, не позволяющий говорить о наличии универсального решения.

3. В результате анализа опыта реформирования различных стран можно сделать вывод о том, что допуск новых участников на рынок железнодорожных перевозок и снижение доли регулирования данной сферы не означает повышение эффективности. Поэтому в каждом государстве необходимо тщательно анализировать вопросы степени регулирования и конкуренции в области железнодорожных перевозок.

Анализ последствий присвоения контейнеру статуса транспортного средства 1. Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований вопроса целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности 1.1 Изучаемые иностранные научные исследования и аналитические обзоры 1.2 Выводы авторов относительно целесообразности разделения 1.3 Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения 1.4 Подходы к оценке целесообразности разделения в условиях РФ 2. Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 3. Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом Подходы к оценке целесообразности разделения в условиях РФ Оценка применимости методологий, используемых в изученных зарубежных исследованиях, для определения целесообразности разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности прогнозирование – прогнозирование направления и масштабов изменения экономических показателей деятельности субъектов железнодорожной отрасли при изменении структурной модели управления.

прогнозирования для оценки представляется невозможным, сложным и трудоемким процессом, целесообразности отделения т.к. отделение инфраструктуры что существенно ограничивает его инфраструктуры от от перевозочной деятельности применение при определении перевозочной деятельности в еще не произошло, целесообразности разделения России возможно. соответственно сбор, и анализ железнодорожной инфраструктуры Из трех групп методов, использованных в изученных зарубежных исследованиях, предпочтительным для оценки целесообразности разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности в условиях РФ является метод Подходы к оценке целесообразности разделения в условиях РФ При использовании метода экономического прогнозирования для оценки целесообразности разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности в условиях Российской Федерации необходимо Построить технологическую схему железнодорожных перевозок, подробно отражающую все операции, совершаемые в отрасли, а также точки взаимодействия владельца инфраструктуры и перевозчика (одного или нескольких).

Однозначно разделить функции, выполняемые в настоящее время единым хозяйствующим субъектом, на те, которые будут выполняться владельцем инфраструктуры и те, которые будут выполняться перевозчиком (одним или несколькими) в условиях Разработать регуляторную схему железнодорожной отрасли, отражающую порядок и объемы государственного регулирования в Сделать приблизительный расчет расходов субъектов железнодорожной отрасли в новых условиях, где особое внимание тарификации услуг владельца инфраструктуры;

учету эффекта от внедрения конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок;

необходимости увеличения производственного и административно-управленческого аппарата с соответствующей ему материально-технической базой для обеспечения перевозочного процесса в новых условиях;

изменению принципа централизованного снабжения для всех участников перевозочного процесса, т.к. это может привести к существенному росту цены материально-технических ресурсов.

Оценить оптимальность процессов управления и взаимодействия субъектов рынка (необходимо определить, насколько усложнится порядок взаимодействия элементов железнодорожной системы, а также - насколько эффективно можно будет Произвести оценку рисков отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности на основе анализа технологических, экономических, организационных и регуляторных изменений, связанных с осуществлением такого мероприятия, при оценке рисков необходимо учитывать вероятность возникновения каждого из рисков, а также степень воздействия риска на Выявить и оценить положительные и отрицательные стороны разделения ЖД инфраструктуры и перевозочной деятельности в железнодорожной отрасли России, где критериями могут служить следующие показатели:

степень развития конкуренции между перевозчиками в результате реформы;

изменение совокупных транспортных затрат на перевозку;

изменение в порядке государственного регулирования отрасли;

уровень управляемости и взаимодействия субъектов процесса перевозки грузов.

Оценить возможную вероятность и степень достижения целей и задач, которые планировалось решить путем разделения Таким образом, только после анализа технологии железнодорожных перевозок в России, порядка и объема государственного регулирования отрасли, расчета расходов участников рынка в новых условиях, исследования процессов управления и взаимодействия субъектов железнодорожной системы, оценки возможных рисков, выявления совокупности положительных и отрицательных моментов и установления вероятности и полноты достижения поставленных целей можно определить целесообразность разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности в условиях РФ. Подходы к оценке целесообразности разделения в условиях РФ АНО «Институт проблем естественных монополий» для расчетный условий 2007 г. была выполнена работа «Теоретическая оценка целесообразности отделения перевозочной деятельности от инфраструктуры в рамках третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте»

Выделен ряд возможных положительных последствий от разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности:

1) Рост качества услуг перевозчиков за счёт гибкого тарифного регулирования, возможного сокращения сроков согласования заявок, принятия грузов к перевозке, доставки грузов, формирования удобного графика выполнения начально-конечных 2) Увеличение частных инвестиций в обновление парка локомотивов и грузовых вагонов.

3) Незначительное снижение стоимости услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом в определенных сегментах рынка на некоторых направлениях.

Выделен ряд возможных негативных последствий от разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности:

1) Предполагаемый рост затрат на перевозки грузов по сети железных дорог России может составить до 223 млрд. рублей (+32%) (для расчетных условий 2007 г.).

2) Возможный рост государственных расходов на регулирование и усложнение системы государственного регулирования роста числа объектов регулирования: владелец инфраструктуры, общесетевой перевозчик, другие перевозчики и т. д.;

появления новых направлений регулирования: доступ к услугам инфраструктуры, тариф на услуги инфраструктуры;

роста требований к квалификации регуляторов (сотрудники регулятора должны обладать достаточной квалификацией для эффективного контроля издержек регулируемых организаций и обеспечения недискриминационных условий в железнодорожной отрасли).

3) Ожидаемое увеличение риска потери технологической устойчивости и безопасности перевозок грузов и пассажиров на сети железных дорог.

По результатам проведенного исследования можно сделать вывод о том, что при реализации мероприятия по разделению инфраструктуры и перевозочной деятельности в условиях Российской Федерации негативные последствия наступят неизбежно, в то время как появление положительных последствий носит вероятностный характер, и они будут Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований Не существует практических доказательств того, что вертикальное разделение приводит к увеличению внутренней конкуренции, как и того, что оно приводит к увеличению доли железнодорожного транспорта в грузовых или пассажирских перевозках или повышению производительности и эффективности работы железнодорожного транспорта.

Авторы большинства исследований утверждают что эффективность каждой структурной модели зависит от условий функционирования железнодорожного транспорта в каждом конкретном государстве. При этом более 80% мирового грузооборота железнодорожным транспортом и более 50% мирового пассажирооборота железнодорожным транспортом выполняется железными дорогами, в которых инфраструктура и перевозочная деятельность интегрированы.

Основной недостаток вертикального разделения заключается в отсутствии единого центра ответственности, возникновении несогласованности стимулов инфраструктурной и перевозочной компаний и проблеме четкого распределения функций и ответственности между руководством железнодорожной инфраструктуры и перевозчиками в областях технологического, эксплуатационного и экономического взаимодействия, а также вопросов безопасности.

При этом чем больше интенсивность использования крупнейшим перевозчиком инфраструктуры железнодорожного транспорта и доля рынка такого перевозчика, тем более благоприятна интеграция перевозчика с инфраструктурной компанией и тем больший эффект можно получить от такой интеграции.

Кроме того в железнодорожных сетях с высокой интенсивностью движения и долей грузовых поездов предпочтительным является не вертикальное разделение и попытки внедрения конкуренции, а совершенствование государственной политики в сфере железнодорожного транспорта, системы мотивации и управления в отрасли.

Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований При разделении инфраструктуры и перевозочной деятельности в некоторых железнодорожных системах общие затраты на перевозку грузов могут вырасти на величину от 20% до 40%.

При этом независимая инфраструктурная компания более уязвима к кризисным явлениям в экономике и может потребовать больших размеров государственных субсидий, чем единый хозяйствующий субъект, так как доля постоянных издержек вертикально обособленного владельца инфраструктуры значительно превышает долю постоянных издержек при совокупной хозяйственной деятельности вертикально интегрированной железнодорожной компании.

Поиск источников покрытия постоянных издержек инфраструктурной компании является слабым местом модели полного вертикального разделения. В случае установления платежей за пользование железнодорожной инфраструктурой на экономически обоснованном уровне, размер платежа может стать неприемлемым для некоторых участников рынка и препятствовать развитию конкуренции.

Таким образом, для обеспечения возможности входа на рынок новых игроков и развития конкуренции необходимы дополнительные источники финансирования постоянных затрат инфраструктурной компании.

Результат работы «Теоретическая оценка целесообразности отделения перевозочной деятельности от инфраструктуры в рамках третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте», выполненной АНО «Институт проблем естественных монополий», говорит о том, что при разделении в условиях Российской Федерации затраты на перевозку грузов могут вырасти более чем на 30%, разделение вызовет усложнение системы государственного регулирования сферы железнодорожного транспорта и увеличит риск потери технологической устойчивости и безопасности перевозки грузов и пассажиров.

СОДЕРЖАНИЕ

1. Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований вопроса целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности 2. Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 3. Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 1. Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований вопроса целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности 2. Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 2.1 Ключевые проблемы, цели и направления реформирования 2.2 Особенности реализации в отдельных странах требования ЕС о независимости инфраструктуры и перевозочной деятельности 2.3 Влияние условий функционирования ж/д сети на выбор модели структурной организации отрасли 3. Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом Основные проблемы, имевшиеся в железнодорожных отраслях стран Северной Америки, Южной Америки, Низкие финансовые показатели. Большие объемы государственных субсидий в отрасль.

Неудовлетворительное состояние инфраструктуры, малый объем инвестиций в отрасль.

Низкая конкурентоспособность железнодорожного транспорта, сокращение его доли в перевозках, снижение объемов грузоперевозок.

Влияние транспорта на экологию.

Низкая эффективность системы регулирования в отрасли.

Низкое качество предоставляемых услуг в железнодорожной сфере.

Снижение эффективности работы компаний в отрасли.

Несовместимость технических стандартов в отрасли.

Совмещение функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования в одном отраслевом органе государственного управления.

-приоритетная проблема -второстепенная проблема *Интеграция- структурная модель управления железнодорожной отраслью при которой перевозочная деятельность и деятельность по управлению инфраструктурой осуществляются одной вертикально интегрированной компанией.

**Разделение- структурная модель управления железнодорожной отраслью при которой перевозочная деятельность отделена от управления инфраструктурой.

Цели реформирования ЖД транспорта в странах Северной Америки, Южной Америки, Европы, Азии, Распространение железнодорожного транспорта как наиболее безопасного для окружающей среды.

Создание ЖД рынка с унифицированными стандартами и требованиями.

Повышение финансовых показателей железнодорожных компаний, темпов роста отрасли.

Снижение объемов государственных субсидий, повышение объемов инвестиций в ЖД отрасль.

Увеличение доли железнодорожного транспорта в перевозках, повышение его конкурентоспособности транспорта.

Повышение качества услуг в железнодорожной сфере, эффективности железнодорожных перевозок, управления и регулирования в отрасли.

Разделение функций государственного управления и организации хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте.

Среди проблем, которые испытывали железнодорожные системы различных государств и регионов мира в дореформенный период можно выделить общие для всех государств и специфические, которые характерны только Наличие специфических проблем (за исключением России) наблюдается в таких регионах как Европа и Австралия:

Европа - влияние транспорта на экологию: вопросы экологии при транспортировке грузов и пассажиров имеют особую актуальность в Европе, что послужило одним из стимулов к возобновлению развития железнодорожного транспорта как значительно более экологичного и повышению его доли в общем объеме грузовых и пассажирских перевозок;

Европа и Австралия – несовместимость технических стандартов в отрасли: проблема совместимости технических стандартов и требований в сфере железнодорожного транспорта имеет существенное значение для интеграции европейских стран в рамках ЕС, а также для Австралии, не имеющей сети с общими техническими стандартами.

Именно в регионах и странах, имеющих специфические проблемы в отрасли, описанные выше, как один из инструментов реформирования отрасли применялось разделение инфраструктуры и перевозочной деятельности, что дает основания предполагать, что указанные страны пытались решить при помощи такого инструмента именно Государства и регионы, не указавшие на наличие перечисленных выше специфических проблем, для достижения целей реформирования применяли другие инструменты и сохранили интегрированную структуру отрасли.

Учитывая то, что в Российской Федерации наличия перечисленных выше специфических проблем также не наблюдается, для достижения целей реформирования железных дорог России применение такого инструмента как разделение инфраструктуры и перевозочной деятельности не является В ходе обобщения мирового опыта реформирования железнодорожного транспорта было выделено три основных направления преобразований в отрасли, одно из которых также может быт разделено на три части А. Изменение отношений В. Структурные преобразования в (Проведение полной или частичной приватизации одной В1. Преобразование железнодорожных компаний или нескольких перевозочных Государство может создать несколько новых или инфраструктурных компаний на базе старой (чаще всего правительства стран Данные направления реформирования железнодорожных отраслей разных стран очень тесно В2. Применение концессий в отрасли взаимосвязаны между собой, Государство, являясь собственником железнодорожной однако это не означает что инфраструктуры или подвижного состава, может временно обязательно применение всех передать частной компании право на осуществление трех направлений перевозок с использованием указанного имущества на одновременно, т.к. это не дает гарантии достижения В3. Разделение железнодорожной инфраструктуры и поставленных целей. Исходя из перевозочной деятельности этого, каждое государство разделение бухгалтерской отчетности для самостоятельно определяет как инфраструктуры и перевозочной деятельности ;

и в какой мере пользоваться организационное разделение – создание разных теми или иными методами подразделений или компаний в рамках одного холдинга;

реформирования, опираясь на конкретные условия, складывающиеся в его Низкие финансовые показатели.

субсидий в отрасль Неудовлетворительное состояние Низкая конкурентоспособность железнодорожного транспорта;

сокращение его доли в перевозках;

снижение объемов грузоперевозок Несовместимость технических Совмещение функций хозяйственной деятельности и государственного органе государственного управления * В России в 2001 г. было произведено разделение бухгалтерского учета для ЖД инфраструктуры и перевозочной деятельности (частичное разделение).

В результате анализа реформирования железнодорожных отраслей различных государств можно сделать вывод о том, что ряд проблем, актуальных для России (низкие финансовые показатели, большие объемы государственных субсидий, низкая конкурентоспособность), также являются значимыми и для большинства других государств мира.

При этом большая часть стран использует сразу несколько направлений реформирования для решения каждой из перечисленных проблем, учитывая при этом свои особенности и условия.

В России в ходе реформы железнодорожной отрасли для решения указанных проблем не использовалась приватизация перевозочных или инфраструктурных компаний и концессии. При этом предпочтительным направлением реформирования являлось изменение порядка государственного регулирования отрасли и При рассмотрении проблем и направлений реформирования железнодорожной отрасли в разных странах можно сделать вывод о том, что государства Северной Америки наиболее близки нашей стране по перечню существовавших в предреформенной отрасли проблем и набору инструментов реформирования. При этом условия функционирования железнодорожного транспорта в указанных странах также схожи с российскими.

Таким образом, актуальным зарубежным опытом решения ключевых проблем развития железнодорожного транспорта может служить опыт государств Северной Америки. При этом, большинство использованных в указанных государствах инструментов реформирования в России уже применяется, а такой инструмент как разделение железнодорожной инфраструктуры и перевозочной деятельности в странах Северной Америки не использовался.

Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 1. Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований вопроса целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности 2. Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 2.1 Ключевые проблемы, цели и направления реформирования 2.2 Особенности реализации в отдельных странах требования ЕС о независимости инфраструктуры и перевозочной деятельности 2.3 Влияние условий функционирования ж/д сети на выбор модели структурной организации отрасли 3. Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом Особенности реализации в отдельных странах требования ЕС о независимости инфраструктуры и Степень разделения железнодорожного сектора в странах Европы (по мнению CESifo*) Австрия Бельгия Болгария Великобритания Венгрия Германия Ирландия Испания Люксембург Нидерланды Норвегия Португалия Румыния Словакия Словения Финляндия Франция Эстония *CESifo-немецкая консультационная компания, занимающаяся экономическими исследованиями Особенности реализации в отдельных странах требования ЕС о независимости инфраструктуры и В 6 из 26 рассматриваемых европейских государствах железнодорожная отрасль интегрирована или Полное разделение: имеет место полное правовое, организационное и институциональное разделение. Компания, управляющая инфраструктурой, предоставляет услуги инфраструктуры перевозчикам на основе контракта.

Частичное разделение: имеет место правовое и организационное разделение инфраструктурной компании и перевозчика, но компанияперевозчик тем не менее отвечает за главные функции управления инфраструктурой. Хороший пример частичного разделения это Французская железнодорожная отрасль, в которой инфраструктурная компания RFF и перевозчик - инкумбент SNCF полностью разделены, но некоторыми видами деятельности по управлению инфраструктурой по контракту занимается SNCF. В частности, SNCF несёт ответственность за содержание и эксплуатацию железнодорожной сети и предоставление информации для органа, ответственного за расписание (Direction de Circulation Ferroviaire).

Частичная интеграция: В этом случае инфраструктурная компания и перевозчик организационно разделены, но являются частью одного холдинга. Поэтому они, вероятно, в зависимости от общих стратегических и коммерческих целей, стремятся к монополизации рынков. При этом, возможностей для эффективной координации работы инфраструктурной компании и перевозчика, соответственно, больше. В некоторых странах, где железнодорожная отрасль частично интегрирована, уровень открытости рынка очень низкий (например, Германия и Италия).

Полная интеграция: В этом случае нет никакого разделения между инфраструктурной компанией и перевозчиком, функции обоих выполняет вертикально интегрированная компания. Эта структура является наименее "прозрачной" и, как правило, не предоставляет возможности для конкуренции, однако, наиболее эффективна с точки зрения координации железнодорожного транспорта. При этом, из всех упомянутых выше моделей, только полная интеграция (там, где нет разделения между компанией-перевозчиком и определением справедливого недискриминационного доступа к инфраструктуре) в настоящее время запрещена законодательством ЕС.

Особенности реализации в отдельных странах требования ЕС о независимости инфраструктуры и Анализ структур управления железнодорожными системами европейских стран Среди 26 рассматриваемых государств полное вертикальное разделение железнодорожной отрасли было проведено в 13, частично разделена железнодорожная отрасль в 7 странах, частично интегрирована в 5, а полная вертикальная интеграция сохранилась лишь в 1 стране.

При этом существует 3 вида допуска компаний на рынок грузовых железнодорожных перевозок:

разрешение для одной компании (доступ предоставляется одной компании на определённых разрешение для нескольких компаний (доступ предоставляется нескольким компаниям при В государствах, где было проведено вертикальное разделение железнодорожной отрасли, «доступ» к рынку железнодорожных грузовых перевозок является более открытым. При этом, степень открытости рынка изменялась каждый раз, когда проходили преобразования, связанные с разделением (разделение финансовой отчётности, создание раздельных компаний, продажа компаний). Таким образом, вертикальное разделение железнодорожной отрасли приводит к повышению степени «открытости» рынка грузовых перевозок.

* Количество стран, для которых был проведён анализ меньше количества рассматриваемых, что связано с отсутствием информации о железнодорожных системах некоторых из них.

Особенности реализации в отдельных странах требования ЕС о независимости инфраструктуры и Анализ рынка грузовых железнодорожных перевозок в европейских странах В Греции, Ирландии, Литве, Особенности реализации в отдельных странах требования ЕС о независимости инфраструктуры и Рассмотрение критериев, косвенно указывающих на интеграцию железнодорожной отрасли Особенности реализации в отдельных странах требования ЕС о независимости инфраструктуры и Из 10 стран, заявляющих о полном разделении инфраструктуры и перевозочной деятельности, ни один из критериев, косвенно указывающих на определенную степень интеграции, не соблюдается в 6 странах (Великобритания, Дания, Испания, Нидерланды, Норвегия, Швеция ). Т.е. можно считать, что именно в этих странах вертикальное разделение действительно произошло.

Из 6 стран, заявляющих о частичном разделении инфраструктуры и перевозочной деятельности, в 5 странах компания-инкумбент частично управляет инфраструктурой и имеет доступ к некоторым активам (Венгрия, Литва, Люксембург, Франция, Эстония), т.е. железнодорожная отрасль фактически является частично интегрированной.

При этом, в 3 из 6 стран (Венгрия, Литва, Люксембург) инфраструктурная и перевозочная компании также имеют общих членов совета директоров и офисы компаний расположены в одном здании.

1) Несмотря на то, что принято считать, что европейские страны ушли далеко вперед в вопросе внедрения практики разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности 20 из 26 рассмотренных стран имеют интегрированную или частично интегрированную структуру железнодорожной отрасли.

2) Среди европейских государств присутствуют такие, которые заявляют о полном или частичном отделении инфраструктуры железнодорожного транспорта от перевозочной деятельности, фактически оставаясь при этом частично интегрированными, что свидетельствует о формальном подходе к требованию о независимости и нежелании практического применения разделения.


3) Проведение вертикального разделения железнодорожной отрасли влечёт за собой создание полностью «открытого» рынка грузовых перевозок. При этом возможность входа на рынок появляется не только у внутренних компаний, но и иностранных.

Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 1. Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований вопроса целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности 2. Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 2.1 Ключевые проблемы, цели и направления реформирования 2.2 Особенности реализации в отдельных странах требования ЕС о независимости инфраструктуры и перевозочной деятельности 2.3 Влияние условий функционирования ж/д сети на выбор модели структурной организации отрасли 3. Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом Влияние условий функционирования ж/д сети на выбор модели структурной организации отрасли Далее рассмотрены некоторые показатели работы железнодорожного транспорта в РФ и других странах, сравнение которых позволяет судить о сходстве или различии условий функционирования железнодорожного транспорта (ЖДТ) в той или иной стране и возможности или невозможности развития конкуренции в перевозочной деятельности Доля ЖДТ в грузообороте (2011 г.) Доля ЖДТ в пассажирообороте (2011 г.) Тенденция доли ЖДТ в грузообороте в период с 2001 по 2011 год Тенденция доли ЖДТ в пассажирообороте в период с 2001 по 2011 год Источники: Railway access charges in the EU2008, Eurostat Statistics, European Comission Report, Third report on monitoring development of the rail market 21.8.2012, Годовой отчёт ОАО «РЖД», оценка АНО «ИПЕМ»

Чем выше доля ЖДТ в грузообороте и пассажирообороте страны, тем большее значение ЖДТ имеет для развития экономики и социальной жизни государства, тем выше риски разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности. Если доля ЖДТ невысокая, возможно развитию ЖДТ необходимо придать новый импульс, не рискуя при этом значимой долей перевозок в существующей системе.

Доля ЖДТ в РФ как в грузообороте, так и в пассажирообороте выше, чем в любой из 7 рассматриваемых стран ЕС, железные дороги в РФ имеют гораздо большее значение, следовательно, реализация любого риска, связанного с разделением, может оказать гораздо больший негативный эффект.

Доля грузовых поездо-км среди всех поездо-км, % Доля грузовых перевозок в приведённом грузообороте*, % Источники: Railway access charges in the EU2008, Eurostat Statistics, Годовой отчёт ОАО «РЖД», оценкаАНО «ИПЕМ»

При более высокой доле грузовых перевозок возможность развития конкуренции ниже, так как технология перевозки пассажиров более предсказуема и требует меньшей степени интеграции владельца инфраструктуры и перевозчика (пассажирские поезда следуют по расписанию, не производится переработка составов пассажирских поездов на технических станциях и т.д.).

Из таблицы видно, что доля грузовых перевозок в РФ гораздо выше, чем в любой из рассматриваемых стран ЕС. Если в Европе на 1 грузовой поезд в среднем приходится 3 пассажирских, то в России на 1 грузовой поезд приходится лишь 0,37 пассажирского поезда. Это показывает, что железнодорожная отрасль в РФ ориентирована на перевозку грузов, а железнодорожные отрасли в ЕС ориентированы на перевозку пассажиров.

* Для подсчёта приведённого грузооборота использовался коэффициент приведения пассажирооборота (пассажиро-км) к грузообороту (тонно-км), равный Влияние условий функционирования ж/д сети на выбор модели структурной организации отрасли расписанию*. В этом случае техническая и организационная связь между перевозчиком и владельцем инфраструктуры может быть не такой тесной, как при отправлении по накоплению**, которое присуще случае разделения в ЕС высока, так как большинство поездов следуют по расписанию. В РФ возможность развития конкуренции в случае разделения не высока, так как велика доля грузовых поездов, которые Далее для определения возможности развития конкуренции в сфере перевозки грузов и целесообразности разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности в условиях РФ предлагается сравнить следующие показатели, описывающие условия функционирования железнодорожных систем:

Средний вес и средняя длина (количество вагонов) грузового поезда. При меньшем среднем весе (и длине) поезда вероятность выхода на рынок новых игроков и развития конкуренции выше, так как перевозка более легкого (меньше вагонов) поезда технологически и коммерчески проще (не обязательно сотрудничество с крупными грузоотправителями или множеством небольших, сосредоточенных в одном районе, способных заполнить грузом тяжёлый и длинный поезд, нет технологических операций по соединению групп вагонов и т.д.).

Среднее расстояние грузовой перевозки. При меньшей дальности перевозки вероятность выхода на рынок новых игроков и развития конкуренции выше, так как перевозка на меньшую дальность менее технологически сложная (не требуется смены и организации отдыха локомотивных бригад, смены и технического обслуживания локомотивов, коммерческого осмотра и технического обслуживания вагонов в пути следования и т.д.).

Грузонапряжённость на сети и интенсивность движения. При высокой грузонапряжённости и интенсивности на сети вероятность выхода на рынок новых игроков и развития конкуренции ниже, так как инфраструктура оказывается менее доступна, организовать деятельность нескольких перевозчиков на одной инфраструктуре сложнее.

Производительность грузового локомотива и грузового вагона. При более высокой производительности локомотивов и вагонов вероятность выхода на рынок новых игроков ниже, так как им сложнее будет конкурировать с высокопроизводительными конкурентами. К тому же, если высокая по сравнению с другими ЖД системами производительность достигается без развития конкуренции, то наличие высокого уровня конкуренции не является необходимым условием повышения производительности.

Производительность труда. При более высокой производительности труда вероятность выхода на рынок новых игроков ниже, так как им сложнее будет конкурировать с высокопроизводительными конкурентами. (Данный критерий оценки работы ЖД сети неоднозначен, так как, вопервых, в разных компаниях различные операции могут выполняться аутсорсинговыми фирмами; во-вторых, точно определить штат сотрудников отрасли трудно из-за наличия большого число компаний; в-третьих, можно выбрать критерии отнесения части работы на 1 сотрудника:

перевезённые грузы (в тоннах или т-км), перевезённые пассажиры (в пассажирах или пассажиро-км), поездо-километры, доход (выручка), чистая прибыль и т.д.

* Время отправления поезда (груза, перевозимого в составе поезда) со станции назначения, проследования станций в пути следования, остановок, стоянок, а также время прибытия на станцию назначения известно заранее.

** Расписание движения поезда (груза в составе поезда) заранее неизвестно, поезда отправляются по достижении установленной графиком движения поездов нормы массы или длины поезда.

Влияние условий функционирования ж/д сети на выбор модели структурной организации отрасли Среднее расстояние грузовой перевозки, км Среднее количества вагонов в грузовом поезде Средний вес грузового поезда, тонн** Грузонапряжённость на сети, млн т-км/1 км ж/д сети Интенсивность движения на сети (груз. и пассаж. вагоны) Производительность грузовых 1 локомотив Производительность грузовых грузовой вагон Производительность труда***, год/сотрудник Источник: анализ АНО «ИПЕМ»

1. Средний вес грузового поезда, количество вагонов и расстояние перевозки в РФ существенно отличаются от указанных показателей для любой из железных дорог ЕС в большую сторону. Данные показатели для РФ гораздо ближе к показателям для Канады и США.

2. Грузонапряженность и интенсивность движения по железнодорожной сети РФ более чем в 2 раза превышает грузонапряженность и интенсивность движения в любой из рассмотренных стран.

3. Производительность грузовых вагонов и грузовых локомотивов в РФ значительно превышает производительность грузовых вагонов и грузовых локомотивов в ЕС.

Таким образом, условия функционирования железнодорожного транспорта в РФ сильно отличаются от условий функционирования железнодорожного транспорта в ЕС (где целевым состоянием железнодорожной отрасли является ситуация, когда инфраструктура отделена от перевозочной деятельности) и более схожи с условиями функционирования железнодорожного транспорта в странах Северной Америки (где инфраструктура и перевозочная деятельность интегрированы). Т.е. мероприятия, которые имели положительный эффект при реформировании железнодорожного транспорта в европейских странах, могут принести совсем другие результаты при использовании их в условиях Российской Федерации. Вероятность появления значительной доли новых грузовых перевозчиков на рынке при разделении инфраструктуры и перевозочной деятельности в РФ существенно ниже, чем в ЕС.

* В Австралии одновременно присутствуют разные виды разделения, но считать её железнодорожную отрасль полностью разделённой нельзя ** Средний вес нетто грузового поезда, включая порожние грузовые поезда, равен - грузооборот (нетто) /поездо-км(включ. порож.) грузовых поездов *** Прямое сравнение производительности труда может быть некорректно из-за того, что часть операций может быть передана на аутсорсинг Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом Условия функционирования железнодорожного транспорта в РФ сильно отличаются от условий функционирования железнодорожного транспорта в ЕС (где целевым состоянием железнодорожной отрасли является ситуация, когда инфраструктура отделена от перевозочной деятельности) и более схожи с условиями функционирования железнодорожного транспорта в странах Северной Америки (где инфраструктура и перевозочная деятельность интегрированы). Т.е. мероприятия, которые имели положительный эффект при реформировании железнодорожного транспорта в европейских странах, могут принести совсем другие результаты при использовании их в условиях Российской Федерации. Вероятность появления новых грузовых перевозчиков на рынке при разделении инфраструктуры и перевозочной деятельности в РФ существенно ниже, чем в ЕС.

В условиях ЕС, когда короткие легкие поезда следуют на небольшие расстояния преимущественно с фиксированным расписанием, организовать деятельность нескольких перевозчиков на сети проще, чем в условиях РФ, когда в пути следования тяжелого поезда с большим количеством вагонов несколько раз требуется проведение таких технологических операций как смена и организация отдыха локомотивных бригад, смена и организация обслуживания локомотивов, техническое обслуживание и коммерческий осмотр вагонов и т.д.; где при этом около 60% грузов перевозится повагонными и групповыми отправками, работа с которыми сама по себе требует высокой степени интеграции и координации работы владельца инфраструктуры и перевозчика.

Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом Большинство европейских стран имеют интегрированную или частично интегрированную структуру железнодорожной отрасли. Среди европейских государств присутствуют такие, которые заявляют о полном или частичном отделении инфраструктуры железнодорожного транспорта от перевозочной деятельности, фактически оставаясь при этом частично интегрированными, что свидетельствует о формальном подходе к требованию о независимости и нежелании практического применения разделения.

В государствах, где было проведено вертикальное разделение железнодорожной отрасли, доступ к рынку железнодорожных грузовых перевозок является более открытым. При этом, степень открытости рынка изменялась каждый раз, когда проходили преобразования, связанные с изменением степени разделения (разделение финансовой отчётности, создание раздельных компаний, продажа компаний). Таким образом, вертикальное разделение железнодорожной отрасли приводит к повышению степени открытости рынка грузовых перевозок, в том числе и для иностранных компаний.

Актуальным зарубежным опытом решения ключевых проблем развития железнодорожного транспорта в России может служить опыт государств Северной Америки, а не Европы. При этом большинство использованных в указанных государствах инструментов реформирования в России уже применяется, а такой инструмент как разделение железнодорожной инфраструктуры и перевозочной деятельности в странах Северной Америки не использовался.

СОДЕРЖАНИЕ

1. Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований вопроса целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности 2. Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 3. Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 1. Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований вопроса целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности 2. Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 3. Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 3.1 Принципы регулирования и лицензирование на рынке перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом 3.2 Уровень конкуренции на рынке перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом 3.3 Участие государства в структуре собственности основных субъектов ранка перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом Особенности реализации в отдельных странах требования ЕС о независимости инфраструктуры и Анализ регуляторов железнодорожной отрасли разных стран Австрия Бельгия Болгария Великобритания Венгрия Германия Испания Люксембург Нидерланды Португалия Румыния Словакия Словения Финляндия Франция Эстония В странах, где железнодорожная отрасль разделена или частично разделена регулятором, как правило, является автономный орган (независимый или связанный с министерством транспорта).

Принципы регулирования и лицензирование на рынке перевозки грузов и пассажиров Анализ системы регулирования тарифов в железнодорожных отраслях европейских стран * - Осуществляется через методику расчёта необходимой выручки для покрытия расходов.

Принципы регулирования и лицензирование на рынке перевозки грузов и пассажиров Анализ уровня открытости рынка грузовых железнодорожных перевозок Франция Получение лицензии и выполнение положений SNRP людей с ограниченными возможностями, информация для пассажиров. Сетевая лицензия:

Великобритания (национальные регулирующие положения) требования в части эксплуатации и управления сети, отчетность, доступ к информации.

Получение лицензии (Федеральное министерство 2) Финансовая жизнеспособность;

транспорта, инноваций и технологий Австрийской Получение лицензии (Управлением железнодорожного транспорта (Urzd Transportu Kolejowego)). 1) Сертификат безопасности;

Польша использовать нитки графика после заключения 3) Профессиональная компетентность;

Получение разрешения на деятельность железной 2) Требования по охране труда;

США дороги от Комитета по наземному транспорту (STB) 3) Финансовые требования, включающие финансовую ответственность.

ЖД компания имеет право начать операции на ЖД 1) Достаточные финансовые возможности для работы;

федерального уровня, когда агентство Канады по 2) Соответствующее страховое покрытие;

Канада транспорту (CTA) выдает свидетельство о пригодности 3) Требования по безопасности.

Австралия Единый регистр ERA - Лицензии на предоставление 2) Лицензия подтверждает, что ЖД предприятие отвечает требованиям в отношении услуг железнодорожного транспорта в рамках ЕС и Принципы регулирования и лицензирование на рынке перевозки грузов и пассажиров Анализ уровня открытости рынка для иностранных перевозчиков Страна Географическая сфера действия лицензии Германия Франция Великобритания Территория государств-членов Европейского Союза и государствШвеция членов Европейской ассоциации свободной торговли (ЕАСТ) Австрия Получение разрешений возможно на временное пользование ж/д и Федеральный уровень – при наличии COF. Остальные действуют в Канада рамках частных ж/д, в соответствии с региональным Доступ на предоставление услуг ж/д транспорта в рамках ЕС и Из анализа уровня открытости рынка можно сделать вывод о том, что для выполнения операций на сети железных дорог чаще всего требуется лицензия, а также выполнение требований по безопасности, страхованию и финансовой состоятельности. Общая лицензия ЕС распространяется на большинство стран Европы. Ограничения существуют лишь в допуске к пассажирским перевозкам.

Принципы регулирования и лицензирование на рынке перевозки грузов и пассажиров Анализ количества и доли компаний на рынке грузовых железнодорожных перевозок в 2010 году Ключевым параметром в оценке уровня открытости рынка железнодорожных перевозок является «доля в перевозках всех, кроме крупнейшей компании», так как именно этот критерий показывает насколько легко Самым открытым рынком перевозки грузов железнодорожным транспортом является рынок в США, далее идут Австралия, Великобритания и Канада, самые закрытые – Австрия и Франция.

Принимая во внимание тот факт, что среди лидеров по уровню открытости рынка перевозки грузов железнодорожным транспортом присутствуют такие страны как США, Канада и Австралия, можно утверждать, что разделение инфраструктуры и перевозочной деятельности не является обязательным условием Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 1. Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований вопроса целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности 2. Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 3. Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 3.1 Принципы регулирования и лицензирование на рынке перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом 3.2 Уровень конкуренции на рынке перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом 3.3 Участие государства в структуре собственности основных субъектов ранка перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом Уровень конкуренции на рынке перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом Анализ уровня конкуренции на рынке грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок В целом уровень конкуренции на рынке перевозки грузов железнодорожным транспортом оценивается Лишь в одном государстве – США уровень конкуренции на рынке перевозки грузов железнодорожным Принимая во внимание тот факт, что самым высоким уровень конкуренции в грузовых перевозках является в железнодорожной системе, где инфраструктура не отделена от перевозочной деятельности и что в железнодорожных системах где такое разделение произошло уровень конкуренции оценивается как низкий, можно утверждать, что разделение инфраструктуры и перевозочной деятельности не приводит к существенному повышению уровня конкуренции на рынке перевозки грузов * HHI1000 – высокая конкуренция; 1000HHI1800 – средняя конкуренция; 1800HHI - низкая конкуренция. Где-то в примечании нужно сделать Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 1. Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований вопроса целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности 2. Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 3. Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 3.1 Принципы регулирования и лицензирование на рынке перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом 3.2 Уровень конкуренции на рынке перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом 3.3 Участие государства в структуре собственности основных субъектов ранка перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом Участие государства в структуре собственности основных субъектов ранка перевозки грузов и Великобрита 0%, DB Schenker * В рамках данной работы под инкумбентом понимается компания, которая была частью существовавшей ранее единой вертикально интегрированной компании и Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом Как показывает практика Европейского Союза, государственная политика, направленная на реализацию модели вертикального разделения железнодорожной отрасли, сопровождается отменой регулирования тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом и внедрением контрактной системы заказа и оплаты пассажирских перевозок.

В государствах, где железнодорожная отрасль разделена или частично разделена, регулятором в железнодорожной сфере, как правило, является отдельный специализированный орган (независимый или связанный с министерством транспорта). Т.е. вертикальное разделение требует создания специализированного регулирующего органа с высокой квалификацией.

В большинстве случаев в европейских странах крупнейшим перевозчиком является компания, которая была частью существовавшей ранее вертикально интегрированной компании, уровень конкуренции на рынке перевозки грузов и пассажиров оценивается как низкий. Крупнейшие железнодорожные компании, как правило, принадлежат государству.

АНО «Институт проблем естественных монополий»

Спасибо за внимание!




Похожие работы:

«Четвертое издание Май 2011 г. Руководство по хранению и работе с хлорированными растворителями СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ К 4-МУ ИЗДАНИЮ СОКРАЩЕНИЯ 1. ХРАНЕНИЕ 1.1. РЕКОМЕНДУЕМЫЕ МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА КОНТЕЙНЕРОВ ХРАНЕНИЯ. 5 1.2 СОХРАНЕНИЕ ХЛОРИРОВАННЫХ РАСТВОРИТЕЛЕЙ В НАСЫПНОМ СОСТОЯНИИ. 6 2. РАЗГРУЗКА РАСТВОРИТЕЛЕЙ В НАСЫПНОМ СОСТОЯНИИ 2.1.ОТБОР ПРОБ 2.2. ПОДГОТОВКА К РАЗГРУЗКЕ 2.3. ШЛАНГ ДЛЯ РАЗГРУЗКИ 2.4 РАЗГРУЗКА ИЗ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЦИСТЕРН 2.5. РАЗГРУЗКА ИЗ АВТОЦИСТЕРН 2.6. ПРОЦЕДУРЫ...»

«2951 В э ТО м НОмЕРЕ ОБЪЯВЛЕНИЙ НЕДВИЖИМОСТЬ СРЕДСТВА ТРАНСПОРТА БЛАГОУСТРОЙСТВО Верхнекамье: Березники, Соликамск РАБОТА. УСЛУГИ ГАЗЕТА ЧАСТНЫХ ОБЪЯВЛЕНИЙ ПОНЕДЕЛЬНИК-ВОСКРЕСЕНЬЕ Рекламное издание ООО НПП Сафлор № 31 (82) 6-12 августа 2012 г. Выходит с 2010 г. 1 раз в неделю по понедельникам Газета №82 от 06.08. СОДЕРжАНИЕ ГАЗЕТЫ ТРАНСПОРТНЫЕ УСЛУГИ 248 Ремонт и сервис НЕДВИжИмОСТЬ 249 Спрос 429 Спрос МЕБЕЛЬ, ИНТЕРЬЕР, Пассажирские перевозки и такси. КВАРТИРЫ. ПРОДАЖА Аренда и прокат...»

«Логистические процессы и морские магистрали II ENPI 2011 / 264 459 Номер контракта ENPI 2011 / 264 459 Logistics Processes and Motorways of the Sea II Логистические процессы и морские магистрали II in Armenia, Azerbaijan, Georgia, Kazakhstan, Kyrgyzstan, Moldova, в Азербайджане, Армении, Грузии, Казахстане, Кыргызстане, Молдове, Tajikistan, Turkmenistan, Ukraine, Uzbekistan Таджикистане, Туркменистане, Узбекистане, Украине Inception Report – Annex 4 Отчет о ходе осуществления проекта II –...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА ИРКУТСКИЙ ФИЛИАЛ ФЕДЕРАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО БЮДЖЕТНОГО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (МГТУ ГА) УТВЕРЖДАЮ Директор Иркутского филиала МГТУ ГА О.А.Горбачев 2014 г. ОТЧЕТ о самообследовании кафедры Авиационных электросистем и пилотажно-навигационных комплексов Иркутск СОДЕРЖАНИЕ Стр. 1. АНАЛИТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ... 1.1Введение.... 1.2 Кадровый состав....»

«ПРАКТИЧЕСКОЕ РУКОВОДСТВО Руководство по диагностическому лабораторному обеспечению трансплантации солидных органов За основу данного руководства взят стандарт Национальной службы гистосовместимости и иммуногенетики для трансплантации солидных органов (The National Histocompatibility And Immunogenetics Service For Solid Organ Transplantation – NHISSOT) – 8 издание, Beaumont Hospital, Дублин, Ирландия, 2011 (оригинал документа доступен на веб-сайте: www.beaumont.ie) Москва, 2013 Содержание...»

«ПОНЕДЕЛЬНИК-ВОСКРЕСЕНЬЕ ГАЗЕТА ЧАСТНЫХ ОБЪЯВЛЕНИЙ 16+ Рекламное издание ООО НПП Сафлор № 39 (142) 7-13 октября 2013 г. Выходит с 2010 г. 1 раз в неделю по понедельникам 2541 В э ТО м НОмЕРЕ ОБЪЯВЛЕНИЙ НЕДВИЖИМОСТЬ СРЕДСТВА ТРАНСПОРТА БЛАГОУСТРОЙСТВО Верхнекамье: Березники, Соликамск РАБОТА. УСЛУГИ Газета №142 от 07.10. СОДЕРжАНИЕ ГАЗЕТЫ 248 Ремонт и сервис НЕДВИжИмОСТЬ Аренда и прокат автомобилей 249 Спрос Грузоперевозки, переезды, грузчики. 429 Спрос МЕБЕЛЬ, ИНТЕРЬЕР, КВАРТИРЫ. ПРОДАЖА Аренда...»

«Глава IV ТРАНСПОРТ И ПУТИ СООБЩЕНИЯ 1 1. Ж Е Л Е З Н О Д О Р О Ж Н Ы Й Т Р А Н С П О Р Т Как указано было ранее (гл. II, разд. 4), железные дороги не страховали своего имущества от огня. Правда, статистика акционерного страхования имеет в разделе экстерриториального имущества (т. е. не приуроченного к определенной губернии) рубрику железнодорожные, но ничтожный размер общей суммы (всего 288 млн. руб. на 1/1 1914 г. по всем видам имущества) и соотношение ее структурных частей убеждают нас в том,...»

«Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 07.03.2001 N 24-ФЗ (ред. от 03.02.2014) Документ предоставлен КонсультантПлюс www.consultant.ru Дата сохранения: 18.02.2014 Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Документ предоставлен КонсультантПлюс Федерации от 07.03.2001 N 24-ФЗ Дата сохранения: 18.02.2014 (ред. от 03.02.2014) 7 марта 2001 года N 24-ФЗ КОДЕКС ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Принят Государственной Думой 7 февраля 2001 года Одобрен...»

«МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА Омский институт водного транспорта (филиал) федеральногобюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования Новосибирская государственная академия водноготранспорта ОТЧЕТ ПО САМООБСЛЕДОВАНИЮ 2013год Директор Т.И. Зайко (Подпись) (Ф.И.О.) ОМСК - 2014 (город) (год) СОДЕРЖАНИЕ 1 ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРАВОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ, СТРУКТУРА ФИЛИАЛА И СИСТЕМА...»

«НЕДВИЖИМОСТЬ. БЛАГОУСТРОЙСТВО СРЕДСТВА ТРАНСПОРТА РАБОТА. ТОВАРЫ. УСЛУГИ Екатеринбург ГАЗЕТА ЧАСТНЫХ ОБЪЯВЛЕНИЙ ЧЕТВЕРГ - ВОСКРЕСЕНЬЕ 16+ Информационное издание ООО НПП Сафлор № 46 (2113) 13-16 июня 2013 г. Выходит с 1996 г. 2 раза в неделю по понедельникам и четвергам Газета №2113 от 13.06. СОДЕРЖАНИЕ ГАЗЕТЫ 222 Мобильная связь. 413 Средние и тяжелые грузовики.27 Аренда и прокат автомобилей. НЕДВИЖИМОСТЬ Телефоны и контракты 415 Спецтехника 225 Аксессуары для мобильных 567 Аренда спецтехники...»

«15/1/13 Препроводительная записка ДОПОЛНЕНИЕ К DOC 8632 ПОЛИТИКА ИКАО ПО ВОПРОСУ НАЛОГООБЛОЖЕНИЯ В ОБЛАСТИ МЕЖДУНАРОДНОГО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (Издание третье – 2000) 1. Прилагаемое Дополнение заменяет все предыдущие дополнения к документу Doc 8632 и включает полученную от Договаривающихся государств информацию об их позиции в отношении резолюции Совета по вопросу налогообложения в области международного воздушного транспорта по состоянию на 15 января 2013 года. 2. Дополнительная информация,...»

«ЧЕТВЕРГ В ГАЗЕТУ ЧЕРЕЗ ИНТЕРНЕТ — БЫСТРО И УДОБНО стр. 59 30 мая 2013 3 21 33 45 48 56 ГАЗЕТА ЧАСТНЫХ ОБЪЯВЛЕНИЙ № 40 (1319) Рекламно информационное издание ООО Пронто НН Распространение: Владимирская область Издается с 1994 г. Выходит 2 раза в неделю: по понедельникам и четвергам 4207233_ 4223064_ 4205227_307 4213253_ 4210192_30101 4209077_ КАК ПОДАТЬ ОБЪЯВЛЕНИЕ? 2 Правила публикации, приема объявлений и тарифы на стр. 000- КУРСЫ, УРОКИ, КОНСУЛЬТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫЕ УСЛУГИ И АРЕНДА Иностранные...»

«Зарегистрировано в Минюсте РФ 18 декабря 2009 г. N 15734 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПРИКАЗ от 9 ноября 2009 г. N 546 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ И ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ ФЕДЕРАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО СТАНДАРТА ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ПО НАПРАВЛЕНИЮ ПОДГОТОВКИ 190100 НАЗЕМНЫЕ ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ КОМПЛЕКСЫ (КВАЛИФИКАЦИЯ (СТЕПЕНЬ) БАКАЛАВР) (в ред. Приказов Минобрнауки РФ от 18.05.2011 N 1657, от 31.05.2011 N 1975) КонсультантПлюс: примечание....»

«Министерство Российской федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий www.mchs.gov.ru Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 07.03.2001 N 24ФЗ (ред. от 23.04.2012) 7 марта 2001 года N 24-ФЗ КОДЕКС ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Принят Государственной Думой 7 февраля 2001 года Одобрен Советом Федерации 22 февраля 2001 года (в ред. Федеральных законов от 05.04.2003 N 43-ФЗ, от 30.06.2003 N...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА УТВЕРЖДЕНО ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ И.о. ректора ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ МГУ им. адм. Г. И. Невельского ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ МОРСКОЙ С. А. Огай ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ имени адмирала Г.И.Невельского ПОЛОЖЕНИЕ 17.04.2008 г. № 59-04. г. Владивосток об учебно-методическом комплексе дисциплины I. Область применения 1.1. Настоящее Положение является одним из основных документов Федерального государственного...»

«Investing in your future EUROPEAN UNION OP “Development of the Competitiveness of the Bulgarian European Regional Economy” 2007-2013 Development Fund Project “Promoting the advantages of investing in Bulgaria” BG 161PO003-4.1.01-0001-C0001, with beneficiary InvestBulgaria Agency, has been implemented with the financial support of the European Union through the European Fund for Regional Development and the national budget of the Republic of Bulgaria. СЕКТОР ТРАНСПОРТА И ЛОГИСТИКИ БОЛГАРИИ...»

«ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЛУЖБА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Эталон ГС ГА ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ЗАМЕНЕ ДВИГАТЕЛЕЙ И ИХ АГРЕГАТОВ НА САМОЛЕТАХ Ту-154Б, Ту-154Б-1, Ту-154Б-2 Выпуск 23 Издание дополненное и исправленное МОСКВА ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ 1988 Тиражировано ЗАО АНТЦ ТЕХНОЛОГ г. Ростов-на-Дону 2002г. МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ЗАМЕНЕ ДВИГАТЕЛЕЙ И ИХ АГРЕГАТОВ НА САМОЛЕТАХ Ту-154Б, Ту-154Б-1, Ту-154Б-2 Выпуск МОСКВА...»

«Утверждены Приказом МПС России от 26 июля 2002 г. N 30 ПРАВИЛА ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ, БАГАЖА И ГРУЗОБАГАЖА НА ФЕДЕРАЛЬНОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ (в ред. Приказа Минтранса РФ от 28.03.2007 N 35, с изм., внесенными решением Верховного Суда РФ от 19.05.2003 N ГКПИ 2003-353) I. Общие положения 1. Действие настоящих Правил распространяется на перевозки пассажиров, ручной клади, багажа и грузобагажа по железным дорогам, входящим в единую сеть железных дорог Российской Федерации и открытым для...»

«НЕДВИЖИМОСТЬ. БЛАГОУСТРОЙСТВО СРЕДСТВА ТРАНСПОРТА РАБОТА. ТОВАРЫ. УСЛУГИ Екатеринбург ГАЗЕТА ЧАСТНЫХ ОБЪЯВЛЕНИЙ ПОНЕДЕЛЬНИК - СРЕДА 16+ № 77 (2043) Информационное издание ООО НПП Сафлор 1-3 октября 2012 г. Выходит с 1996 г. 2 раза в неделю по понедельникам и четвергам Газета №2043 от 01.10. СОДЕРЖАНИЕ ГАЗЕТЫ 222 Мобильная связь. 413 Средние и тяжелые грузовики.27 Аренда и прокат автомобилей. НЕДВИЖИМОСТЬ Телефоны и контракты 415 Спецтехника 225 Аксессуары для мобильных 567 Аренда спецтехники...»

«НЕДВИЖИМОСТЬ. БЛАГОУСТРОЙСТВО СРЕДСТВА ТРАНСПОРТА РАБОТА. ТОВАРЫ. УСЛУГИ Екатеринбург ГАЗЕТА ЧАСТНЫХ ОБЪЯВЛЕНИЙ ЧЕТВЕРГ - ВОСКРЕСЕНЬЕ 16+ Информационное издание ООО НПП Сафлор № 38 (2105) 16-19 мая 2013 г. Выходит с 1996 г. 2 раза в неделю по понедельникам и четвергам Газета №2105 от 16.05. СОДЕРЖАНИЕ ГАЗЕТЫ 222 Мобильная связь. 413 Средние и тяжелые грузовики.22 Аренда и прокат автомобилей. НЕДВИЖИМОСТЬ Телефоны и контракты 415 Спецтехника 225 Аксессуары для мобильных 567 Аренда спецтехники...»






 
© 2014 www.kniga.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Книги, пособия, учебники, издания, публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.