WWW.KNIGA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Книги, пособия, учебники, издания, публикации

 

Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |

«ПРИВОД МЕХАНИЗМОВ И МАШИН Энциклопедический справочник Том I Часть 1 – Двигатели Часть 2 – Передаточные механизмы УФА-2007 Шаньгин Евгений Сергеевич Привод механизмов и ...»

-- [ Страница 1 ] --

Е.С. Шаньгин

ПРИВОД

МЕХАНИЗМОВ И МАШИН

Энциклопедический справочник

Том I

Часть 1 – Двигатели

Часть 2 – Передаточные механизмы

УФА-2007

Шаньгин Евгений Сергеевич

Привод механизмов и машин: Справочное пособие (энциклопедический

справочник), 2007.–1942 с. (в трех томах, четырех частях).

В книге представлены элементы приводов различных конструкций и приводы в целом, объединенные по функциональным признакам в четырех частях – двигатели, передаточные механизмы, системы управления и приводы.

Материалы охватывают практически все известные типы конструктивных исполнений элементов приводов, представленные в виде иллюстраций, снабженных краткими пояснениями.

Приведен ряд примеров выполнения приводов, применяемых в различных технологических системах.

Вопросы и замечания принимаются по адресу e-mail: cinn@bashnet.ru

ОГЛАВЛЕНИЕ

Предисловие …………………………………………….………..…..… Введение ………………………………………………….………..…… Часть I – Двигатели 01. Двигатели внутреннего сгорания ……………….…..……… 01.01-поршневые двигатели ……………….…………….……. 01.02-роторно-поршневые двигатели ……………….….…….. 01.03-газотурбинные двигатели ………………………..……… 01.04-прочие двигатели внутреннего сгорания …….…….….. 02. Двигатели с внешним подводом тепла ……………...……… 02.01-поршневые двигатели ……………………….…….…….. 02.02-паровые двигатели …………………………..…….……... 02.03-прочие тепловые двигатели ………………….….…….… 03. Гидравлические двигатели ………………………..…….…… 03.01-активные гидродвигатели …………………………..…… 03.02-реактивные гидродвигатели…………………….…....…. 03.03-линейные гидродвигатели …………………………..….. 03.04-прочие гидродвигатели ……………………………..…… 04. Пневматические двигатели ………………………….……… 04.01-активные пневмодвигатели …………………….………. 04.02-реактивные пневмодвигатели...…………………..…….. 04.03-линейные пневмодвигатели ………...…………..………. 05. Гравитационные двигатели……………………………….… 06. Магнитные двигатели ………………………………….……. 07. Электрические двигатели ……………………….……….….. 07.01-асинхронные электродвигатели …………….…….……. 07.02-синхронные электродвигатели …………….……….….. 07.03-электродвигатели постоянного тока ……….



……….…. 07.04-электродвигатели двойного вращения ……………..…. 07.05-редукторные электродвигатели …………………...…… 07.06-линейные электродвигатели ………………………...…. 07.07-шаговые электродвигатели …………………………...... 07.08-двигатели колебательного движения ………………...… 07.09-электростатические двигатели …………………….….…. 07.10-прочие электродвигатели …………………………….…. 08. Реактивные двигатели …………………………………..….… 09. Ветровые двигатели ………………………………………….… 10. Механические двигатели …………………………………….... 11. Специальные двигатели ……………………………………… Часть II – Передаточные механизмы Предисловие ………………………………………………………… 01. Соосное соединение деталей ………….……………………… 01.01. Жесткие соосные соединения ………………………….. 01.02. Упругое соединение деталей …………………………… 01.03. Храповое соединение …………………………………… 01.04. Гидравлические муфты …………………………………. 01.05. Фрикционные соединения ……………………………… 01.06. Прочие соединения …………………………...………… 02. Кинематические пары ………………………….…..………… 02.01. Кинематические пары с одной степенью свободы …… 02.02. Кинематические пары с двумя степенями свободы …... 02.03. Кинематические пары с тремя степенями свободы …… 02.04. Кинематические пары с четырьмя степенями свободы.. 03. Подвижные соединения ……………….……………………... 03.01. Соединения с двумя степенями свободы ……………... 03.02. Соединения с тремя степенями свободы ……………… 03.03. Соединения с четырьмя степенями свободы ……….… 03.04. Соединения с пятью степенями свободы ……………... 03.05. Шарнирные передаточные механизмы ……………….. 03.06. Механизмы качающихся шайб ……………………...… 03.07. Фрикционные муфты …………………………………... 03.08. Электромагнитные муфты ……………………………… 03.09. Винтовые передающие механизмы …………………… 03.10. Муфты свободного хода ……………………………. … 04. Муфты предохранительные ………………………………… 04.01. Фрикционные предохранительные муфты …………… 04.02. Зубчатые предохранительные муфты ………………… 04.03. Пружинные предохранительные муфты ……………… 05. Редукторы …………………………………………………….. 05.01. Коробки скоростей …………………………………….. 05.02. Планетарные редукторы …………………………….… 05.03. Дифференциальные редукторы ……………………….. 05.04. Волновые редукторы …………………………………... 05.05. Прочие редукторы ……………………………………... 06. Вариаторы …………………………………………………… 06.01. Фрикционные вариаторы …………………………….. 06.02. Импульсные вариаторы ………………………………. 06.03. Магнитные вариаторы ……………………………...… 07. Прочие передаточные механизмы ……………………….. Предметный указатель ………………………………………………. Одной из задач современной науки, изучающей процессы функционирования машин и механизмов и управления ими, является исследование и систематизация огромного опыта, накопленного практическим машиностроением в виде разнообразных механизмов, приводимых в действие приводами различной устройствах.

Анализ этого обширного материала по видам приводных устройств показал, что работа по их систематизации должна проводиться в несколько этапов. Первый этап – систематизированное описание элементов, составляющих приводные устройства. Под элементами здесь нужно понимать три составные части, наличие которых в полном составе необходимо для того, чтобы их сочетание соответствовало понятию привод. Это – двигатель, передаточный механизм и устройство управления.

Следующий этап – сведения по использованию приводов в отдельных отраслях машиностроения, например, приводы ручного инструмента, металлорежущих станков, наземного и воздушного транспорта и т.д.





Потребность в подобных, систематически обработанных материалах по приводам весьма большая, так как сведения об отдельных видах приводов разбросаны по самым различным литературным источникам: учебникам, монографиям, журналам, патентным материалам и т. п. Использование таких материалов представляет значительные трудности для специалистов как вследствие уникальности отдельных изданий, так и из-за отсутствия в этих материалах необходимых описаний, классификации и системы, которые позволяли бы достаточно быстро выбрать приводы, необходимые для решения той или иной поставленной задачи. Нельзя также не учитывать широкого развития изобретательства и требований со стороны изобретателей к принципиальным схемам приводов, которые могли бы осуществить те или иные формы движения в новых предлагаемых ими конструкциях.

Весь представленный в настоящем труде материал состоит из четырех частей.

Первые три части содержат схемы и описания трех составных частей приводов.

Четвертая часть посвящена применению различных типов приводов в основных отраслях промышленности. Весь материал представлен в трех томах, первый из которых содержит две первые части – двигатели и передаточные механизмы.

Второй том целиком посвящен устройствам управления. В третьем томе представлены основные типы приводов различного назначения и исполнения.

При отборе приводных устройств автор в основном дал схемы и описания механизмов приводов общего назначения, или приводов, применяемых в самых различных отраслях машиностроения. Но отдельные приводы целевого, отраслевого или специализированного направления были также включены в сборник как представляющие интерес не только для данной узкой отрасли, но и для других отраслей машиностроения. Эти приводы выделены в отдельную подгруппу – приводов целевых устройств.

представляющих совокупность кинематических пар и подвижных соединений.

Поэтому очень важно для конструкторов правильно установить структуру привода и выбрать необходимые сочетания кинематических пар. Устройства составных частей и приводов в целом даны автором не в схематическом, а в конструктивном изображении, с тем, чтобы облегчить конструктору процесс проектирования привода.

При работе над настоящим изданием автор уделил много внимания вопросам систематизации и классификации приводов. Была проделана работа по терминологии приводов, так как многие их них не имеют в технической литературе строго научных названий и терминологических определений.

Пришлось провести работу по уточнению структуры приводов, так как в использованных источниках были обнаружены существенные ошибки. Наконец, была проведена работа по исследованию отдельных параметров некоторых механизмов приводов с целью уточнения тех свойств, которые указывались в использованных источниках.

Так как автор ставил своей задачей создание работы не только для специалистов по приводам, но и для самых широких кругов инженернотехнических работников и изобретателей, он сознательно избегал специальных терминов и обозначений, доступных только специалистам, пользуясь самыми простейшими полуконструктивными изображениями механизмов и простейшим их описанием, доступным лицам, даже не имеющим специальной технической подготовки.

При подборе источников информации автором был использован обширный материал на русском и иностранных языках. Список таких источников не приводится, так как это перегрузило бы издание и не могло бы оказать существенную пользу читателям без постраничных ссылок, тем более что для большинства приводов трудно установить приоритет в отношении того, кем был предложен и впервые описан. Было сделано исключение только в отношении тех объектов, авторы которых известны. В этих случаях в названии механизма включалась и фамилия его автора.

Изображения механизмов даны автором в современной интерпретации, в максимально упрощенном виде для лучшего постижения сути.

ВВЕДЕНИЕ

Наиболее удобными для практического использования являются две системы классификации приводов:

- по структурно-конструктивным признакам;

- по функциональному назначению привода.

Наиболее правильным решением было бы создание единой классификации приводов, объединяющей оба эти направления. В настоящей работе сделана попытка такой классификации.

Для того, чтобы технический объект мог получить наименование «привод», он должен содержать три составные части: двигатель, передаточный механизм и устройство управления. На рисунке представлена структурная схема привода.

РМ - рабочая машина; Д - двигатель; П - передаточный механизм;

В некоторых типах приводов часть структурных элементов присутствует неявно, однако функции их должны выполняться, чтобы привод имел законченную структуру. Так, например, устройство велосипеда с мускульным приводом в явном виде содержит только передаточный механизм, а функции двигателя и устройства управления выполняет человек.

Для приводов общего назначения более приемлемой является классификация по структурно-конструктивным признакам, но параллельно с ней должна быть дана и вторая, увязанная с первой, классификация приводов – по их функциональному назначению.

Ниже излагается разработанная классификация по структурноконструктивным и функциональным признакам. Все составные части приводов разделены на три группы, каждая группа разбивается на подгруппы. Каждая группа имеет индексы, состоящие из прописной буквы, входящей в название группы, каждая подгруппа обозначена цифрой, соответствующей ее месту в общем перечне.

Принятая классификация сведена в сводную таблицу (стр. 14). Очевидно, что число подгрупп в каждой группе таблицы 1 может быть расширена за счет некоторых видов механизмов, не включенных в настоящий труд.

Классификация приводов по их функциональному назначению является вспомогательной, так как в основном в этом сборнике систематизированы механизмы приводов общего назначения, т. е. приводы, применяющиеся в различных отраслях машиностроения. Поэтому при распределении механизмов по их назначению мы ограничились выделением только некоторых подгрупп, общих по их функциональным задачам. Основная цель заключалась в том, чтобы помочь конструкторам при решении той или иной задачи быстро найти ряд вариантов ее решения в различных структурных формах.

В таблице 2 (стр. 24) приводится распределение механизмов приводов по их функциональному назначению.

В некоторых случаях однотипные по своей структуре механизмы оказываются в разных подгруппах вследствие различных выполняемых ими целевых функций.

Поэтому в некоторых случаях допускалось включение в различные подгруппы однотипных по своей структуре, но различных по своему функциональному назначению механизмов.

В некоторых подгруппах имеются механизмы однотипные по своей структуре, но представляющие каждый в отдельности самостоятельный интерес. Например, в подгруппе двигателей внутреннего сгорания даны схемы этих машин с различным расположением поршневых групп, в подгруппе гидродвигателей даны одинаковые по структуре, но различные по конструктивному оформлению механизмы и т. д.

Каждая схема механизма привода сопровождается кратким его описанием.

Описания механизмов не унифицировались, так как механизмы имеют различную степень сложности, поэтому некоторые из них требуют значительных пояснений для отчетливого понимания их функций, другие же в таких пояснениях нуждаются в меньшей степени ввиду полной ясности их функций из самой схемы. Для более сложных механизмов применяется «патентная» форма описания, т. е. указываются номера звеньев и характер их связей, обеспечивающий необходимый закон движения. Для менее сложных механизмов указываются только некоторые характерные особенности, определяющие основные функции механизма. Для самых простых механизмов не указывается функциональное назначение механизма, ясное из его схемы или названия, а оставлены только некоторые замечания, характерные или для кинематики, или для конструкции. В описаниях указываются номера только тех звеньев, которые необходимы для ясного представления о характере движения механизма привода. Схемы некоторых механизмов показаны так, как это было сделано в первоисточниках, например, поршневые машины изображены с поршнями, цилиндрами и другими деталями.

3. Схематическое изображение механизмов С целью большей наглядности и удобства пользования настоящим справочным руководством при изображении механизмов и элементов приводов соответствующими стандартами и правилами, а схематические изображения, носящие полуконструктивный характер, обладающие только приблизительно теми конструктивном оформлении.

В большинстве случаев не приводилось точное изображение отдельных деталей механизмов, как это принято в чертежах конструкций, так как это потребовало бы введение в чертеж ряда дополнительных частностей, имеющих важное конструктивное значение, но затеняющих основное восприятие той формы движения, которая может быть воспроизведена данным механизмом привода.

Для большего удобства рассмотрения структуры и кинематики механизмов некоторые детали даны в упрощенном изображении, например, оси вращательных пар, принадлежащих стойке механизма, заштрихованы или залиты.

Для пояснения функционирования отдельных звеньев механизмов поставлены стрелки, иллюстрирующие формы их движения: прямые – при поступательном движении, круговые – при вращательном, прямые двойные – при возвратнопоступательном движении и круговые двойные – при возвратно-вращательном.

В тех случаях, когда та или иная форма движения механизма обусловливается строго определенными соотношениями между размерами его звеньев (направляющие механизмы, механизмы с остановками), в описании механизма указываются и эти соотношения, обычно в виде функции от размера ведущего звена. В отношении всех остальных механизмов, размеры звеньев которых на чертежах не указаны, следует иметь в виду, что при пользовании справочником нельзя брать их размеры непосредственно с чертежа без предварительного пересчета для конкретно проектируемого конструктором привода, так как в справочнике дается только принципиальная кинематическая схема без исследования перемещения звеньев, проворачиваемости механизмов, предельных положений и т. п.

Для удобства пользования справочником все механизмы разбиты по отдельным картам. Каждая карта содержит наименование механизма, его схему и представленный в виде дроби, в которой числитель соответствует нумерации раздела, а знаменатель – сквозной нумерации всех представленных материалов принадлежность к тому или иному разделу. Если механизм относится к одному из трех элементов привода (двигатель, передача, управление), индекс состоит из одной буквы, обозначающей принадлежность к типу элемента привода – Д (двигатель), П (передача), У (управление) и ПР (привод) – и числа, обозначающего место данного механизма в общем перечне подгрупп механизмов. Числовое обозначение номера механизма представлено в виде дробного числа, в числителе которого содержится порядковый номер механизма в своей подгруппе, а в помещенного в первый том, и кончая последним номером в третьем томе.

В таблице 2 (стр. 24) имеется указатель приводов, составленный по принципу их функционального назначения. Рядом с названием групп указаны индексы групп и подгрупп по основной структурно-конструктивной классификации и общие порядковые номера по всему сборнику (номера, стоящие в левом верхнем углу карты). Таким образом, если конструктору необходимо найти, например, возможные схемы приводов транспортных средств, то по таблице 2 он найдет, что механизмы привода транспортных средств описаны в следующих группах и подгруппах и под такими порядковыми номерами:

Подробное название каждого отдельного механизма привода можно получить по предметному указателю, помещенному в конце каждого тома.

УКАЗАТЕЛЬ ЭЛЕМЕНТОВ ПРИВОДОВ

ПО СТРУКТУРНО-КОНСТРУКТИВНЫМ ПРИЗНАКАМ

ДВИГАТЕЛИ

Название группы механизмов группы Название группы механизмов группы Название группы механизмов группы Название группы механизмов группы Название группы механизмов группы Название группы механизмов группы Название группы механизмов группы Название группы механизмов группы Название группы механизмов группы Название группы механизмов группы Название группы механизмов группы Название группы механизмов группы Название группы механизмов группы Название группы механизмов группы Название группы механизмов группы Название группы механизмов группы Название группы механизмов группы Название группы механизмов группы Название группы механизмов группы 01.05 Электрические преобразования неэлектрических 651- Название группы механизмов группы Название группы механизмов группы Название группы механизмов группы Название группы механизмов группы Название группы механизмов группы Название группы механизмов группы Название группы механизмов группы Название группы механизмов группы Название группы механизмов группы Название группы механизмов группы Название группы механизмов группы Название группы механизмов группы 03.01 Мускульный привод автомобильных механизмов 1555- 03.02 Мускульный привод грузоподъемных механизмов 1568- Название группы механизмов группы Название группы механизмов группы

УКАЗАТЕЛЬ МЕХАНИЗМОВ ПО ФУНКЦИОНАЛЬНОМУ НАЗНАЧЕНИЮ

Примечание: На пересечении граф «Индекс группы» и «Индекс подгруппы» указаны порядковые номера механизмов соответствующей принадлежности.

Часть

ДВИГАТЕЛИ

01-ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Четырёхтактный двигатель внутреннего сгорания Д 01. Рис.1 - Схема четырехтактного Риc. 2 - Диаграмма тепловых двигателя внутреннего сгорания потерь в поршневом двигателе 1-свеча зажигания; 2-впускной патрубок;

3-впускной клапан; 4-поршень; 5-кривошипно-шатунный механизм; 6-головка цилиндра; 7-выпускной патрубок; 8-выпускной клапан; 9-водяная рубашка;

10-цилиндр Четырёхтактный двигатель внутреннего сгорания Д 01. Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания (ДВС) – тепловой двигатель, в котором химическая энергия топлива, сгорающего в рабочей камере, преобразуется в механическую работу.

По роду топлива ДВС разделяются на двигатели газовые (водород, метан, пропан, бутан), жидкого топлива (бензин, газойль, дизельное топливо) и твердотопливные (аэрозоль на основе мелкодисперсной угольной пыли).

По способу заполнения цилиндра свежим зарядом – на двигатели с внешним и внутренним смесеобразованием. К двигателям с внешним смесеобразованием относятся карбюраторные, в которых горючая смесь из жидкого топлива и воздуха образуется в карбюраторе, и смесительные, в которых горючая смесь из газа или угольной пыли и воздуха образуется в смесителе.

Рабочий цикл 4-тактного карбюраторного ДВС совершается за 4 хода поршня (такта), т. е. за 2 оборота коленчатого вала. При I такте – впуске поршень движется от верхней мертвой точки (в.м.т.) к нижней мертвой точке (н.м.т.). Впускной клапан при этом открыт (рис.3) и горючая смесь из карбюратора поступает в цилиндр. В течение II такта – сжатия, когда поршень движется от н.м.т. к в.м.т., впускной и выпускной клапаны закрыты и смесь сжимается до давления 0,8 – 2 МН м 2 (8-20 кгс см 2 ).

Температура смеси в конце сжатия составляет 200-400°С. В конце сжатия, вблизи в.м.т. смесь воспламеняется электрической искрой и происходит сгорание топлива. В конце сгорания давление в цилиндре составляет 3- МН м 2 (30-60 кгс см 2 ), а температура 1600-2200°С. Большая частота вращения (до 7000 об/мин) обеспечивает получение большой мощности в единице объема цилиндра, поэтому этот двигатель имеет сравнительно небольшие габариты и массу [1-4 кг/кВт (0,75-3 кг/л.с.)]. При увеличении диаметра цилиндра возрастает склонность двигателя к детонации, поэтому карбюраторные двигатели не делают с большим диаметром цилиндров (не более 150 мм). Наибольшая мощность 4-тактного карбюраторного ДВС – 600 кВт (800 л.с.).

Термодинамический цикл ДВС (цикл Отто) (рис. 4) состоит из сжатия рабочего тела (адиабата ас), подвода тепла Q1 (изохора cz), неполного расширения (адиабата zb) и отвода тепла Q2 (изохора ba). Действительный цикл двигателя с учетом потерь (рис.2) имеет к.п.д. около 25 %.

1-картер; 2-коленчатый вал; 3-шатун; 4-поршневой палец; 5-поршень; 6-блок цилиндров; 7-клапан; 8-головка цилиндров; 9-распределительный вал;

10-коромысло; 11-воздухоочиститель; 12-стартер; 13-толкатель;

14-штанга; 15-форсунка; 16-насос высокого давления Дизель – двигатель внутреннего сгорания (ДВС) с воспламенением от сжатия. Назван по имени немецкого инженера Р.Дизеля (R.Diesel, 1858-1913), построившего в 1897 году в Аугсбурге первый двигатель с воспламенением от сжатия.

Дизель работает по циклу, близкому к идеальному циклу Карно, в котором наивысшая температура достигалась сжатием чистого воздуха до 25 МН м 2 (250 кгс см 2 ). Воспламенение в цилиндре дизеля происходит при впрыске топлива в воздух, нагретый в результате сжатия поршнем до 600°С.

Дизель относится к наиболее экономичным тепловым двигателям.

Удельный расход топлива лучших дизелей составляет около 190 г (кВт ч ) [140 г ( л.с ч ) ], а для большинства типов – не превышает 270 г (кВт ч ) [200 г ( л.с ч ) ] на номинальной мощности. Такие расходы топлива соответствуют к.п.д. 31-44 %. Частота вращения дизеля обычно – 3000 об/мин, в отдельных случаях достигает 4000 – 4500 об/мин.

Увеличение частоты вращения ограничивается временем, необходимым для смесеобразования и сгорания топлива. В дизеле не возникает детонации, поэтому диаметры цилиндров практически не ограничены и в судовых двигателях достигают 1 метра. Мощность в одном агрегате превышает кВт (40000 л.с.). Удельная масса на единицу мощности у дизеля от 3 до кг/кВт (от 2 до 60 кг/л.с.). Срок службы дизелей – от 5 до 80 тыс. часов.

Термодинамический цикл дизеля состоит из сжатия рабочего тела (адиабата ас), подвода тепла Q1 (изобара cz), неполного расширения рабочего тела (адиабата zb) и отвода тепла Q2 (изохора ba) (рис. 2а).

Разновидность цикла дизеля (рис. 2б) содержит сжатие рабочего тела (изотерма ас), подвода тепла Q'1 (изохора cz') и Q''1 (изобара zz'), неполного расширения рабочего тела (адиабата zb) и отвода тепла Q2 (изохора ba).

Дизельное топливо – жидкое нефтяное топливо, разделяется на две группы:

форсированных двигателях (малосернистые и сернистые; арктическое ДА, зимнее ДЗ, летнее ДЛ, специальное ДС).

2) Высоковязкие остаточные, используемые в тихоходных двигателях – ДТ, ДМ.

Рис. 1- Схема 2-тактного двигателя внутреннего сгорания 1- свеча зажигания; 2 – головка цилиндра; 3 – поршень; 4 – цилиндр;

5 – продувочное окно; 6 – кривошипная камера; 7 – впускное окно;

Рис. 2- Термодинамический цикл карбюраторного двигателя сжатие (адиабата ас); подвод тепла Q1 (изохора cz);

неполное расширение (адиабата zb); отвод тепла Q2 (изохора ba) Рабочий цикл 2-тактного карбюраторного двигателя внутреннего сгорания (ДВС) осуществляется за 2 хода поршня или за 1 оборот коленчатого вала (рис.1). При ходе поршня от нижней мертвой точки (н.м.т.) к верхней мертвой точки (в.м.т.) над поршнем происходит сжатие горючей смеси, а под поршнем происходит наполнение кривошипной камеры горючей смесью из карбюратора. После сгорания топлива поршень под действием давления горячих газов движется от в.м.т. к н.м.т., преобразуя тепло в механическую работу. При дальнейшем движении поршня вниз он закрывает впускное отверстие, прекращая поступление горючей смеси в кривошипную камеру. После этого под поршнем происходит сжатие горючей смеси в кривошипной камере. При дальнейшем движении поршня открываются продувочное и выпускное окна. Сжатая в кривошипной камере горючая смесь поступает через продувочное окно в цилиндр, вытесняя отработавшие газы в выпускное окно и заполняя объем цилиндра свежим зарядом.

При прочих равных условиях 2-тактный двигатель должен быть в 2 раза более мощным, чем 4-тактный, т.к. рабочий ход в 2-тактном ДВС происходит в 2 раза чаще. Однако на практике мощность 2-тактного карбюраторного ДВС часто не только не превышает мощность 4-тактного с тем же диаметром цилиндра и ходом поршня, но оказывается даже ниже.

Это обусловлено тем, что значительная часть хода (20-35 %) поршень совершает при открытых окнах, когда давление в цилиндре невелико и двигатель не производит работы. Продувка цилиндра требует затрат мощности на сжатие воздуха в продувочном тракте. Очистка пространства цилиндра от продуктов горения топлива и наполнение его свежим зарядом значительно хуже, чем в 4-тактном ДВС.

Особенность газораспределения в 2-тактном ДВС, использующего кривошипно-камерную продувку, предъявляет особые требования к смазке трущихся деталей поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма.

Смазочное масло поступает в кривошипную камеру вместе со свежим зарядом. Для этого в топливе растворяют небольшое количество масла.

Рабочий цикл карбюраторного 2-тактного ДВС может осуществляться на очень большой частоте вращения вала – 15000 об/мин и более.

Термодинамический цикл ДВС (цикл Отто) может быть изображен графически в координатах объем-давление (V, P) рабочего тела в виде замкнутого контура (рис. 2). Площадь, ограниченная этим контуром, пропорциональна совершаемой работе.

Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания Д 01. Схема 4-тактного двигателя внутреннего сгорания 1-шатун; 2-поршневой палец; 3-поршень; 4-водяная рубашка системы охлаждения; 5-впускной клапан; 6-впускной патрубок; 7 - компрессор-нагнетатель; 8-уплотнитель компрессора; 9,12 – подшипники вала турбокомпрессора;

10 - вал нагнетателя; 11 - корпус нагнетателя; 13-уплотнитель турбины; 14 - турбина; 15-выпускной патрубок; 16-головка цилиндра; 17-выпускной клапан; 18-свеча зажигания Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания Д 01. Повышение мощности и крутящего момента двигателя внутреннего сгорания (ДВС) при сохранении габаритов и массы двигателя осуществляется с помощью нагнетателя воздуха – турбокомпрессора.

Нагнетатель-турбокомпрессор содержит ротор с лопатками – турбину, которая вращается потоком отработавших газов двигателя.

Турбина вращает размещенный на том же валу компрессор, выполненный в виде колеса с лопатками. Частота вращения турбины и компрессора – более 100000 об/мин. Температура в турбинной части нагнетателя достигает 1000°С. Применение турбонаддува позволяет увеличить крутящий момент ДВС на 20-30 %.

Турбокомпрессор отличается небольшими габаритами и массой.

Легкий ротор повышает эффективность компрессора на низких оборотах двигателя, обладает меньшей инерционностью, что позволяет турбокомпрессору быстрее увеличивать частоту вращения при резком увеличении оборотов двигателя. Турбину изготавливают из керамики, спеченного карбида кремния, специальной термостойкой пластмассы.

Основным недостатком турбокомпрессора является низкая эффективность при низкой частоте вращения двигателя, когда количество отработавших газов невелико. Кроме того, турбонаддувный двигатель, как правило, имеет так называемую «турбояму» замедленный отклик на увеличение подачи топлива в двигатель. Это следствие того, что требуется время на раскрутку турбины, которая вращает компрессор.

Основная задача повышения эффективности турбокомпрессора – уменьшение давления воздуха на выходе компрессора при высоких оборотах двигателя и повышение его на низких. Избыточное давление наддува на высоких частотах вращения уменьшается, как правило, с помощью перепускного клапана. Общим принципом регулирования давления воздуха может быть управление потоком отработавших газов на входе турбины.

Повышение мощности двигателя с турбонаддувом не только увеличивает расход топлива, но и повышает требования к его качеству – для большинства двигателей с турбонаддувом требуется бензин с октановым числом 96-98. Ресурс двигателя снижается – тем в большей степени, чем выше давление наддува. В среднем ресурс двигателя с турбонаддувом не превышает 100 тыс. км, а ресурс самого компрессора составляет около 10 тыс. часов.

Схема 2-тактного ДВС с системой турбонаддува воздуха 1-корпус оппозитного двигателя; 2-поршень; 3-цилиндр;4-кривошипная камера;

5-впускной коллектор; 6-свеча зажигания; 7-воздушный компрессор; 8-турбина;

9-нагнетательный насос; 10-редуктор привода нагнетательного насоса;

Повышение мощности и крутящего момента двигателя внутреннего сгорания (ДВС) при сохранении габаритов и массы двигателя осуществляется с помощью принудительного нагнетания воздуха в камеру сгорания.

В 2-тактном ДВС с оппозитными поршнями и общей камерой сгорания, выходной вал через редуктор 10 связан с нагнетательным насосом роторного типа 9, который сжимает отработавшие газы, поступающие из выпускного коллектора 11, и подает их на турбину турбокомпрессора 8.

Турбина раскручивает, компрессор 7, который нагнетает атмосферный воздух во впускной коллектор 5 и осуществляет продувку двигателя.

Применение дополнительного нагнетательного насоса 9 позволяет повысить эффективность турбокомпрессора на малых оборотах двигателя, улучшить процесс продувки, повысить к.п.д. и экономичность двигателя.

Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания с Д 01. Рис. 2-Диаграмма работы Рис. 3-Термодинамический Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания Д 01. Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) с продолженным расширением предназначен для преобразования энергии химического топлива в механическую работу. Двигатель работает по замкнутому термодинамическому циклу (рис. 3), содержащему две адиабаты (bс и za), изохору (сz) и изобару (ab).

Рабочий процесс двигателя включает впуск и сжатие горючей смеси (рис. 2), расширение газов после сгорания топлива (рабочий ход) и выпуск отработавших газов. Длина рабочего хода L2 превышает длину хода поршня при тактах впуска и сжатия L1 в 8-12 раз. Такой режим работы двигателя позволяет наиболее полно использовать энергию сжатых газов, образующихся в цилиндре после сгорания топлива. Продолженное расширение снижает давление газов в цилиндре в момент выпуска до уровня атмосферного давления, т.е. газ полностью отдает свою энергию поршню.

Температура газа при выпуске близка к атмосферным показателям. При этом тепловой к.п.д. двигателя повышается до 75-80 % за счет уменьшения температуры выхлопных газов.

Конструктивно двигатель выполнен в виде удлиненного цилиндра 12 с поршнем 11 (рис. 1), соединенным с механизмом преобразования возвратнопоступательного движения поршня во вращательное штоком 5. Механизм преобразования движения поршня во вращение вала представляет собой планетарный механизм, содержащий центральную неподвижную шестерню 14, вокруг которой обкатывается сателлит 2, соединенный водилом 13 с выходным валом. Шатун 3 соединяет шток 5 с сателлитом 2. Ось крепления шатуна к сателлиту описывает при работе двигателя эпициклоиду (рис. 2), вид которой обеспечивается равенством размеров зубчатых колес – центрального колеса и сателлита.

При работе на малом количестве свежего заряда при движении к нижней мертвой точке в цилиндре может образоваться разряжение. В этом случае для предотвращения получения отрицательной работы давление в цилиндре выравнивается с атмосферным путем открытия специального клапана (не показан).

Двигатель с продленным расширением не нуждается в системе охлаждения и глушителе, при небольшой частоте вращения вала (до об/мин) он обладает высоким вращающем моментом.

Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания Д 01. с уменьшенным потреблением топлива Двигатель утилизирует тепло выхлопных газов путем испарения воды и введения перегретого пара в камеру сгорания двигателя. Сгорание топлива в среде инертного газа (водяного пара) позволяет получить ряд новых характеристик двигателя:

• за счет введения в камеру сгорания дополнительного тепла вместе с водяным паром часть работы расширения рабочего тела производится за счет использования этого тепла, что снижает потребность в топливе;

• водяной пар повышает плотность среды расширения в камере сгорания, что позволяет более полно использовать тепловой потенциал двигателя и уменьшить требуемое количество топлива;

• температура горения рабочей смеси уменьшается 2 раза (до 800С), что снижает потери тепла в системе охлаждения двигателя;

• уменьшается угар масла (в 4 раза), снижается термическая нагрузка на элементы двигателя;

• токсичность выхлопных газов (по СО) снижается в 8-10 раз;

• снижение потребления топлива – 50-60 %.

с возвратно-качательным движением поршня Схема двухтактного ДВС с возвратно-качательным 1-корпус; 2-поршеннь; 3-выходной вал; 4-отсекатель; 5-свеча зажигания;

6-выпускное окно; 7-продувочный канал; 8-впускное окно Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) содержит поршень 2, который под действием давления газов, полученных от сгорания рабочей смеси, совершает колебательные движения в пределах некоторого рабочего угла. Двигатель работает по двухтактному циклу.

После сгорания топлива поршень 1 движется по направлению к выпускному окну 6, сжимая при этом второй стороной свежий заряд.

При подходе к крайнему положению отсекатель 4 открывает продувочный канал и сжатая рабочая смесь поступает в камеру сгорания. Газораспределение производится дисковым золотниковым механизмом (не показан), расположенным на торцевой поверхности двигателя.

Схема двигателя с зажиганием от удара о горячую поверхность 1-цилиндр; 2-шатун; 3-поршень; 4-поршневой палец;

5-электронагреватель; 6-головка цилиндра;

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) поршневого типа в качестве устройства для зажигания рабочей смеси снабжен электронагревателем 5.

При пуске двигателя электронагреватель нагревается от бортовой электросети автомобиля до температуры воспламенения топлива. После прогрева двигателя поверхность электронагревателя получает тепло от сгоревшего топлива и поддерживает температуру нагрева на необходимом уровне. Электропитание при этом отключается.

Повышается надежность двигателя. Возможно использование тяжелого топлива.

1-маховик с профилированной направляющей дорожкой; 2-цилиндр;

3-поршень; 4-роликовый каток; 5-замкнутая направляющая дорожка Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) содержит оппозитные поршни 3 с общей камерой сгорания в цилиндре 2. Синхронное движение поршней обеспечивается замкнутой направляющей дорожкой 5, выполненной в виде эллипса.

При работе двигателя поршни 3 под действием давления газов в цилиндре 2, полученных при сгорании топлива, расходятся и передают движение через ролики 4 боковой поверхности дорожки 5, поворачивая тем самым маховик 1 на некоторый угол. Маховик, двигаясь по инерции, заставляет поршни сближаться, цикл повторяется.

Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания Д 01. Схема двигателя внутреннего сгорания с изменением степени сжатия 1-цилиндр; 2-поршень; 3-впускной клапан; 4-впускной патрубок;

5-вакуумная камера; 6-кулачок; 7-клапан дополнительной камеры;

8-выпускной патрубок; 9-выпускной клапан; 10-дополнительная камера Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) снабжен дополнительной камерой 10 и клапаном 7, открываемым вакуумной камерой через кулачок 6. При малых нагрузках и частоте вращения клапан 7 закрыт, степень сжатия максимальна. При больших нагрузках клапан соединяет дополнительную камеру 10 с основной камерой сгорания, уменьшая тем самым степень сжатия. Это позволяет исключить детонацию при больших нагрузках и использовать несколько видов с дополнительным расширением газов Схема дизельного двигателя внутреннего сгорания с дополнительным 1-блок цилиндров; 2-шатун; 3-основной поршень; 4-водяная рубашка системы охлаждения; 5-основной цилиндр; 6-головка цилиндров; 7-впускной канал;

8-впускной клапан; 9-форсунка для впрыска топлива; 10-перепускной клапан;

11-перепускной канал; 12-выпускной клапан; 13-выпускной канал;

14-дополнительный поршень; 15-дополнительный цилиндр; 16-шатун дополнительного поршня; 17-коленчатый вал Дизельный двигатель внутреннего сгорания (ДВС) для утилизации энергии отработавших газов снабжен дополнительным цилиндром и поршнем. Отработавшие в основном цилиндре 5 газы через перепускной клапан 10 попадают в дополнительный цилиндр 15, где отдают часть оставшейся энергии поршню 14, после чего выпускаются через клапан 13. Такая схема работы дизеля позволяет повысить его к.п.д. на 8-12 %.

Двигатель внутреннего сгорания крейцкопфного Д 01. Схема двигателя внутреннего сгорания крейцкопфного типа 1-рабочий цилиндр; 2-поршень; 3-крейцкопф-ползун; 4-шатун;

В бесшатунном двигателе внутреннего сгорания (ДВС) поршни соединены штангами с подвижным ползуном – крейцкопфом 3, который синхронизирует движения всех рабочих цилиндров. Под действием давления отработавших газов в рабочих цилиндрах крейцкопф 3 совершает возвратно-поступательные движения, передавая движение через шатун 4 выходному валу 6. Рабочие цилиндры, выполненные по оппозитной схеме, работают в противофазе, чем достигается равномерное распределение усилий в механизме преобразования поступательного движения во вращательное. Такой двигатель обладает повышенной эксплуатационной надежностью вследствие использования бесшатунной схемы работы поршневой 14 Прямодействующий свободно-поршневой двигатель Д 01. 1-рабочий цилиндр; 2-форсунки для впрыска топлива; 3-перемычка;

Свободно-поршневой двигатель внутреннего сгорания (ДВС) работает по двухтактному циклу. В общем цилиндре расположены три камеры переменного объема, образованные двумя поршнями, работающими в противофазе. Продувка камер 4 производится поочередно, сначала камер а и b, а потом камеры с. Усилия поршней воспринимаются кулисой 6, совершающей угловые колебания. Одновременно кулиса 6 синхронизирует работу поршней.

Схема свободно-поршневого двигателя внутреннего сгорания 1-воздушный цилиндр; 2-шток; 3-зубчатая рейка; 4-зубчатое колесо;

Свободно-поршневой двигатель внутреннего сгорания (ДВС) работает по двухтактному циклу. Выполнен в виде двух пар оппозитных цилиндров, два из которых – рабочие, а два остальных – воздушные. Синхронизация их работы осуществляется через зубчатое колесо 4. Рабочие цилиндры 6 работают в противофазе.

Такт расширения в рабочем цилиндре сопровождается сжатием воздуха в соответствующем воздушном цилиндре 1. Обратный ход поршня в рабочем цилиндре производится с использованием энергии сжатого воздуха в цилиндре 1.

Свободно-поршневой гидротурбинный двигатель Д 01. Схема свободно-поршневого гидротурбинного двигателя 1-выходной вал; 2-рабочий цилиндр; 3-корпус гидротурбины;

4-турбожидкость; 5-поршень; 6-скользящая шпонка; 7-пропеллер левый;

8-параллелограммный механизм; 9-пропеллер правый Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) имеет общий вал 1, на котором размещены аксиально связанные поршни 5. Синхронность работы поршней ДВС обеспечивает параллелограммный механизм 8.

При работе ДВС поршни 5 движутся навстречу друг другу под действием давления газов в цилиндрах 2. Вместе с поршнями перемещаются пропеллеры 7 и 9 в среде турбожидкости. Лопасти пропеллеров, взаимодействуя с турбожидкостью, заставляют вращаться поршни и вместе с ними вал 1. При этом турбожидкость также начинает вращаться в корпусе 3. Обладая достаточной инерционностью, турбожидкость продолжает вращаться после остановки пропеллеров 7 и 9. При этом, взаимодействуя с лопастями пропеллеров, турбожидкость создает осевую силу, заставляющую поршни 5 совершать такт сжатия.

1-рабочий цилиндр; 2-гибкий стержень; 3-шатун;

Возвратно-поступательное движение поршней в оппозитном ДВС с помощью гибкого стержня передается на кривошипношатунный механизм, содержащий шатун 3 и кривошип 4, отстоящий от рабочих цилиндров 1 на произвольное расстояние.

Линейное перемещение поршней двигателя преобразуется во вращение вала, расположенного в стороне от рабочих цилиндров и с произвольным положением оси вращения относительно оси поршней.

1-рабочий цилиндр; 2-поршень; 3-форкамера; 4-впускной клапан;

5-впускной патрубок; 6-свеча зажигания; 7-выпускной клапан;

Рабочая смесь поступает через патрубок 5 и клапан 4 в форкамеру 3 и далее в камеру сгорания, образованную цилиндром 1 и поршнем 2. С помощью свечи зажигания 6 рабочая смесь поджигается в форкамере 3, горящие газы через сопло камеры поступают в камеру сгорания, где происходит поджигание основного заряда.

Форкамера обеспечивает более полное сжигание топлива, снижение окиси углерода в выхлопных газах.

Двигатель внутреннего сгорания с изменяемым Д 01. Схема ДВС с изменяемым объемом камеры сжатия 1-поршень; 2-кольцевая пружина; 3-регулировочный поршень;

Для изменения объема камеры сжатия, ведущего к изменению степени сжатия рабочей смеси, с помощью винта 4 осуществляют перемещение регулировочного поршня 3. Кольцевая пружина обеспечивает герметичное соединение поршня 3 с цилиндром 1.

Возможность изменения объема камеры сжатия позволяет использовать различные виды топлива, предотвращать возможность детонации при изменении нагрузки.

Многотопливный двигатель внутреннего сгорания Д 01. 1-поршень; 2-камера сгорания; 3-нагнетательная камера;

При сжатии воздуха поршнем 1 часть воздуха перетекает в камеру сгорания 2. Форсунка 4 подает топливо, которое через каналы управляемого клапана 5 (шибера) попадает в камеру сгорания, образуя обогащенную смесь. Затем шибер опускается и закрывает отверстия, разделяя тем самым нагнетательную камеру 3 и камеру сгорания 2. При движении поршня в верхней мертвой точке (ВМТ) давление и температура в нагнетательной камере растут, а в камере сгорания остаются постоянными вследствие совместного перемещения шибера 5 и поршня 1.

При подходе к ВМТ шибер 5 поднимается, открывая путь горячему воздуху в камеру сгорания 2, где происходит сгорание обогащенной смеси.

Регулирование момента зажигания различных топлив осуществляется моментом разделения камер шибером. Воспламенение топлива происходит от сжатия воздуха.

Схема двигателя с изменяемой степенью сжатия 1- траверса; 2-коромысло; 3-эксцентриковый вал; 4-шатун;

эксцентрикового вала 3, длинное плечо траверсы 1 поднимается, а шатун 4 с поршнем опускается. Ход поршня остается неизменным, а верхняя и нижняя мертвые точки опускаются. Объем над поршнем растет, а степень сжатия уменьшается. При малой нагрузке она максимальна, с повышением нагрузки плавно снижается. Для бензинового мотора степень сжатия может меняться от 14 до 6.

1-корпус; 2-выходной вал; 3-ролик; 4 -шток; 5-рабочий цилиндр;

К корпусу 1 жестко прикреплены цилиндры 5, содержащие поршни 7. Поршни с помощью штоков 4 соединены с элементами гибкой связи 8, охватывающей ролики 3, соединенные через пластины 6 с выходным валом 2. При совершении рабочего хода поршни 7 через штоки передают усилие на гибкую связь 8 и через неё – на ролики 3. Ролики передают вращающий момент через пластины 6 на вал 2, перекатываясь по внутренней поверхности гибкой связи 8. В качестве гибкой связи можно применить втулочно-роликовую цепь, а ролики 3 могут быть выполнены в виде звездочек.

1-двигатель внутреннего сгорания; 2-выпускной патрубок;

3-трубопровод; 4-водяная форсунка; 5-реактор; 6-теплообменник;

7-трубопровод для паро-газовой смеси; 8-турбина Двигатель 1 работает в режиме компрессора, нагнетая отработавшие выхлопные газы через выпускной патрубок 2 и трубопровод 3 в реактор 5. Одновременно через форсунку 4 в реактор подается вода. При взаимодействии с теплообменником 6 образуется паро-газовая смесь высокого давления, которая через трубопровод подается на газовую турбину 8, преобразующую давление смеси во вращение вала. Использование энергии выхлопных газов позволяет повысить термический к.п.д. двигателя в 22,5 раза.

01.02-роторно-поршневые двигатели Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания Д 01. а) схема в положении выхлопа; б) зубчатое зацепление;

1 – ротор; 2 – вал; 3 – водяное охлаждение; 4 – корпус; 5 – свеча зажигания;

I-такт впуска; II-такт сжатия; III- такт рабочего хода; IV-такт выпуска Рис. 2-Термодинамический цикл двигателя Ванкеля сжатие (адиабата ас); подвод тепла Q1 (изохора cz);

неполное расширение (адиабата zb); отвод тепла Q2 (изохора ba) 1 Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания Д 01. Роторный двигатель – двигатель внутреннего сгорания (ДВС), в котором энергия сгорающих газов преобразуется в механическую с помощью ротора, совершающего вращательное движение относительно корпуса. Идея создания роторного двигателя, известного также как коловратный или роторно-поршневой, была впервые выдвинута в веке. Первая попытка постройки действующего образца роторного двигателя относится к 1799 году, однако практически пригодный двигатель появился лишь в 1957 году.

Конструкция роторно-поршневого двигателя внутреннего сгорания разработана в 1957 г. инженером Ф.Ванкелем (F.Wankel, ФРГ).

Особенность двигателя – применение вращающегося ротора (поршня), размещенного внутри цилиндра, поверхность которого выполнена по эпитрохоиде. Установленный на валу ротор жестко соединен с зубчатым колесом, которое входит в зацепление с неподвижной шестерней. Ротор с зубчатым колесом обкатывается вокруг шестерни.

Его грани при этом скользят по эпитрохоидальной поверхности и отсекают переменные объемы камер в цилиндре (рис. 1а). Такая конструкция позволяет осуществить 4-тактный цикл без применения специального механизма газораспределения. Герметизация камер обеспечивается радиальными и торцевыми уплотнительными пластинами, прижимаемыми к поверхности цилиндра центробежными силами, давлением газа и ленточными пружинами. Смесеобразование, зажигание, смазка, охлаждение, запуск принципиально такие же, как и у обычного поршневого ДВС.

Практическое применение получили двигатели с трехгранными роторами, выполненными в виде треугольника Рело, с отношением радиусов шестерни и зубчатого колеса: r : R=2 : 3 (рис. 1,б).

Масса и габариты двигателя Ванкеля в 2-3 раза меньше соответствующим им по мощности ДВС обычной схемы. Это обусловлено высокой частотой вращения ротора – свыше 15000 об/мин – и отсутствием возвратно-поступательного движения механизма преобразования энергии газов, образующихся при сгорании топлива, в механическую энергию.

Термодинамический цикл двигателя Ванкеля такой же, как у 4тактного карбюраторного двигателя (рис. 2).

Четырехтактный двухкамерный роторный двигатель Д 01. 1-корпус; 2-впускной канал; 3-впусконой клапан; 4-свеча зажигания;

5-выпускной канал; 6-выпускной клапан; 7-ротор;

8-подвижная перегородка-уплотнитель; 9-выходной вал Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) роторного типа работает по четырехтактному циклу. Рабочие такты ДВС в каждой камере чередуются в противофазе. Полный рабочий цикл совершается за два оборота ротора. Степень сжатия определяет эксцентриситет ротора.

Зажигание осуществляется электрической искрой или впрыском топлива. В последнем случае требуется повышенная степень сжатия.

Схема роторного двигателя внутреннего сгорания 1-корпус; 2-впускной канал; 3-выпускной канал; 4-подвижная лопасть;

5-камера сгорания; 6-ротор; 7-поворотный шарнир;

8-неподвижный вал; 9-форсунка для впрыска топлива Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) роторного типа содержит две камеры, образованные подвижными лопастями 4, при круговом движении которых внутри корпуса 1 эксцентричный ротор 6 меняет их взаимное угловое положение, осуществляя тем самым рабочие такты двигателя. Ротор 6 снабжен полостями, выполняющими роль камер сгорания 5. В определенной угловой позиции форсунка 9 впрыскивает топливо в камеру сгорания, которое воспламеняется от нагретого адиабатическим сжатием воздуха.

Схема роторного двигателя внутреннего сгорания 1-корпус; 2-свеча зажигания; 3-ротор; 4-лопасть; 5-выходной вал Роторный двигатель внутреннего сгорания (ДВС) работает по четырехтактному циклу. Лопасти 4 разделяют рабочую полость двигателя на четыре сектора, каждый из которых за один оборот ротора осуществляет все такты работы с относительным угловым смещением, равным 90°. Подпружиненные лопасти 4 создают необходимое уплотнение при пуске двигателя. В процессе работы уплотнение усиливается за счет центробежных сил, действующих на лопасти.

Схема двигателя внутреннего сгорания с зубчатыми роторами а) общий вид при такте «впуск»; б) положение некруглых зубчатых колес при такте «сжатие»; в) положение некруглых зубчатых колес при такте 1-корпус двигателя; 2-эксцентриковый вал; 3-круглое зубчатое колесо;

В двигателе внутреннего сгорания (ДВС) с зубчатыми роторами рабочая камера образована блоками зубчатых некруглых колес, находящихся в постоянном зацеплении между собой. С помощью эксцентриковых валов (кривошипов) 2 некруглые зубчатые колеса соединяются с четырьмя круглыми зубчатыми колесами 3, постоянно зацепленными друг с другом. При вращении круглых зубчатых колес некруглые колеса также вращаются, периодически изменяя объем камеры и осуществляя рабочие такты ДВС. Выходной вал соединен с осью одного из круглых зубчатых колес 3.

1-центробежный компрессор; 2-камера сгорания; 3-топливная форсунка;

4-сопловый аппарат; 5-рабочее колесо турбины; 6-выхлопной патрубок Рис. 2-Термодинамический цикл газотурбинного двигателя 1-Рн-Р2-2 – работа, потребляемая компрессором; 4-Рн-Р2-3 – работа, развиваемая турбиной; 4-1-2-3 – полезная работа; 4'-1-2-3' – полезная работа при повышении Газотурбинный двигатель (ГТД) – тепловой двигатель, в котором газ сжимается и нагревается, а затем энергия сжатого и нагретого газа преобразуется в механическую работу на валу газовой турбины. Рабочий процесс ГТД может осуществляться с непрерывным сгоранием топлива при постоянном давлении или с прерывистым сгорании топлива при постоянном объеме.

Наибольшее промышленное применение получили ГТД с непрерывным сгоранием топлива при постоянном давлении. В таком ГТД (рис. 1) сжатый атмосферный воздух из компрессора поступает в камеру сгорания, туда же подается топливо, которое, сгорая, нагревает воздух. Затем в газовой турбине энергия газообразных продуктов сгорания преобразуется в механическую работу, большая часть которой расходуется на сжатие воздуха в компрессоре.

Остальная часть работы передается на приводимый агрегат (нагрузку).

Работа, потребляемая этим агрегатом, является полезной работой ГТД.

Рабочий цикл ГТД представлен на рис. 2 в виде PV – диаграммы, где Р – давление, V – объем.

Чем меньше доля работы, затрачиваемой на сжатие воздуха компрессором, тем выше к.п.д. компрессора и турбины. Повышение температуры газа перед турбиной способствует росту полезной работы (линия 3'4' на рис. 2).

В современных ГТД к.п.д. компрессоров составляет 0,88-0,9 и турбин – 0,9-0,92. Температура газа перед турбиной составляет 1100-1200°К, а в авиационных ГТД достигает 1600°К. При достигнутом совершенстве проточной части и температуре газов 1000°К к.п.д. двигателя, работающего по простейшей схеме, не превышает 25 %. Для повышения к.п.д. тепло, содержащее в выходящем из турбин газе, используется в рабочем цикле ГТД для подогрева сжатого воздуха, поступающего в камеру сгорания.

Повышению к.п.д. способствует также подогрев газа в процессе его расширения в турбине, совместно с использованием тепла выходящих газов, и охлаждение воздуха в процессе его сжатия в компрессоре. При этом полезная работа возрастает благодаря увеличению работы, развиваемой турбиной, и уменьшения работы, потребляемой компрессором.

Эксплуатация установок ГТД в стационарной энергетике и на транспорте показало, что при утилизации тепла отходящих газов и высоком совершенстве основных элементов их эффективный к.п.д. достигает 42-45 %.

Схемы двухконтурных турбореактивных двигателей а) с задним расположение вентилятора второго контура; б) с передним расположением вентилятора второго контура; в) сжигание дополнительного топлива во внешнем контуре; г) сжигание дополнительного топлива в общей 1-вентилятор (компрессор) внешнего контура; 2-2'–компрессор и турбина низкого давления; 3-3'–компрессор и турбина высокого давления; 4-камера сгорания внутреннего контура; 5-камера сгорания внешнего контура; 6-форсунки дополнительного контура; 7-7'–реактивное сопло внутреннего и внешнего Двухконтурный турбореактивный двигатель (ДТРД) разработан для получения больших значений тяги при высокой экономичности.

Первый ДТРД с эжектором предложен в 1887 году киевским изобретателем Ф.Р.Гешвендом. Первый ДТРД с вентилятором – в 1832 году К.Э.Циолковским. В 1939 году А.М.Люлька разработал ДТРД с компрессором и разделением потоков воздуха на входе.

Особенностью ДТРД является создание двух реактивных высокотемпературных потоков продуктов сгорания, поступающих в реактивное сопло из газовой турбины, и второго, концентрически окружающего первый и состоящего из воздуха, который прогоняется компрессором второго контура. Этим достигается то, что при одной и той же затрате энергии сообщается меньшее ускорение значительно большей массе воздуха, чем в обычном турбореактивном двигателе (ТРД). Благодаря этому тяга на взлете и в полете с дозвуковой скоростью увеличивается, а удельный расход топлива уменьшается.

Степень двухконтурности определяется соотношением двухконтурности лежит в пределах от 0,5 до 8. У ДТРД со степенью двухконтурности 1 взлетная тяга на 25 % больше, чем у ТРД с такой же тягой на скорости 1000 км/час, и существенно меньший шум, создаваемый реактивной струей, благодаря меньшей ее скорости. С увеличением скорости полета более 1000 км/час тяга ДТРД резко уменьшается из-за малой скорости реактивной струи. Для увеличения этой скорости сжигается дополнительное количество топлива во внешнем контуре (рис. 1в), или в общей смесительной камере (рис. 1г). Это делает выгодным применение ДТРД на сверхзвуковых самолетах.

Степень повышения давления воздуха в компрессоре внутреннего контура от 10 до 26, внешнего – от 1,5 до 2,5. Ротор ДТРД выполняется двухвальным, а иногда и трехвальным с разной частотой вращения каждого вала.

1 - воздухозаборник; 2 - осевой компрессор; 3 – камера сгорания;

4 – турбина; 5 – форсажная камера; 6 – реактивное сопло Турбореактивный двигатель (ТРД) – реактивный двигатель, в котором тяга возникает в результате истечения с большой скоростью рабочих газов из реактивного сопла.

Атмосферный воздух, поступающий в ТРД при полете, сжимается в воздухозаборнике и далее в турбкомпрессоре. Сжатый воздух подается в камеру сгорания, в которую впрыскивается жидкое химическое топливо (обычно авиационный керосин). Образовавшиеся при сгорании газы частично расширяются в турбине, вращающей компрессор.

Окончательное расширение газов происходит в реактивном сопле. Тяга ТРД может быть значительно увеличена (на 30 – 40 %) путем дополнительного сжигания топлива в форсажной камере, расположенной между турбиной и реактивным соплом. Для увеличения диапазона устойчивой работы компрессора ТРД и ТРД с форсажной камерой могут выполняться по двухвальной (двухкаскадной) схеме, при которой турбокомпрессор составляется из двух механически не связанных последовательных каскадов.

Удельная масса ТРД – масса, отнесенная к единице тяги (г/Н) – 17.

В 1965 – 67 годах появились весьма легкие ТРД для самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). Их удельная масса – 6-7 г/Н.

Тяга ТРД при сверхзвуковых скоростях возрастает.

Рис. 1- Схема самолетного турбовинтового двигателя 1-входное устройство; 2-компрессор; 3-камера сгорания; 4-турбина;

Рис. 2 - Схема вертолетного турбовинтового двигателя 1-воздушный винт; 2-редуктор; 3-воздухозаборник; 4-осевой компрессор;

5-камера сгорания; 6-турбины для привода компрессора и воздушного винта;

Турбовинтовой двигатель (ТВД) – авиационный газотурбинный двигатель, в котором основная тяга создается воздушным винтом, а дополнительная тяга (до 8-12 %) – струей газов, вытекающих из реактивного сопла. ТВД используются на дозвуковых самолетах и вертолетах. Атмосферный воздух, поступающий в ТВД при полете, сжимается в воздухозаборнике и далее в турбокомпрессоре, а затем подается в камеру сгорания, в которую впрыскивается жидкое химическое топливо (обычно авиационный керосин).

Образовавшиеся при сгорании топлива газы расширяются в турбине, вращающей компрессор и воздушный винт. Окончательное расширение газов происходит в реактивном сопле. Привод компрессора и воздушного винта у вертолетных ТВД обычно осуществляется механически не связанными турбинами. Удельная масса ТВД составляет 140-400 г/кВт (100-300 г/л.с.).

Схема трехвального двухконтурного турбореактивного двигателя 1 - вход воздуха во внешний контур; 2 - вход воздуха во внутренний контур;

3 - лопатки вентилятора; 4-4' – компрессор и турбина низкого давления;

5-5' – компрессор и турбина высокого давления; 6 – камера сгорания;

7 – турбина привода вентилятора; 8 – реактивное сопло Двухконтурный турбореактивный двигатель (ДТРД) разработаны для получения больших значений тяги при высокой экономичности.

Особенностью ДТРД является создание двух реактивных потоков: одного внутреннего, или центрального, из высокотемпературных потоков продуктов сгорания, поступающих в реактивное сопло из газовой турбины, и второго, концентрически окружающего первый и состоящего из воздуха, который прогоняется компрессором второго контура. Этим достигается то, что при одной и той же затрате энергии сообщается меньшее ускорение значительно большей массе воздуха, чем в обычном турбореактивном двигателе (ТРД). Благодаря этому тяга на взлете и в полете с дозвуковой скоростью увеличивается, а удельный расход топлива уменьшается.

В трехвальном ДТРД вентилятор 3 внешнего контура вращает специальная турбина 7, повышая тем самым эффективность использования энергии исходящих газов.

1-впускной патрубок; 2-корпус; 3-воздушный компрессор; 4-лопасть воздушного компрессора; 5-пластинчатый клапан; 6-форсунка; 7-камера сгорания; 8-рубашка водяного охлаждения; 9-выпускной патрубок; 10-выходной вал; 11-ротор турбины; 12-свеча зажигания; 13-вал воздушного компрессора Выходной вал 10 соединен с валом компрессора 13 зубчатой передачей. Сжатый компрессором 3 воздух поступает в камеру сгорания 7 через пластинчатый клапан 5. Топливо подается форсункой 6.

Образованная в камере 7 рабочая смесь поджигается свечой 12. При этом клапан 5 закрывается от повышения давления в камере 7. Газ, полученный от сгорания топлива, попадает через сопло в турбину, раскручивает ротор 12 и тем самым создает вращающий момент на выходном валу 10.

01.04-прочие двигатели внутреннего сгорания 1 Мембранный двигатель внутреннего сгорания Д 01. 1- корпус; 2-пружина; 3-муфта свободного вращения; 4-выходной вал;

5-кулиса; 6-шток; 7-мембрана; 8-патрубок Рабочее давление образуется во внецилиндровой камере сгорания, общей для нескольких двигателей. Давление образуется путем сжигания топливно-воздушной смеси или порохового заряда. Пульсирующее давление газов подается через патрубок 8 в надмембранную камеру, что вызывает при повышении давления перемещение штока 6 вниз, а при понижении – вверх под действием пружины 2. Колебания штока 6 преобразуются кулисой 5 и муфтой свободного вращения 3 в однонаправленное вращение выходного вала 4.

Кулачок 1, имеющий симметричный профилированный паз а, состоящий из шести равных участков, вращается вокруг неподвижной оси А. С кулачком 1 жестко связаны прямолинейные направляющие b, в которых скользят ролики 3 толкателей 4. Толкатели 4 жестко связаны с поршнями 2, которые имеют возвратно-поступательное движение в блоке 5 цилиндров, вращающемся вокруг оси А.

Кинематическое замыкание механизма обеспечивается пазовой формой профиля кулачка 1. Оси цилиндров образуют угол в 120°.

Бесшатунный четырехцилиндровый двигатель Д 01. Кулачок 1, имеющий симметричный профиль а, состоящий из дуг окружностей, вращается вокруг неподвижной оси А. Ролики 2, жестко связанные с поршнями 3, перекатываются по профилю а кулачка 1, приводя в возвратно-поступательное движение в неподвижных симметрично расположенных цилиндрах 4 поршни 3.

Кинематическое замыкание механизма обеспечивается звеньями 5, входящими во вращательные пары друг с другом и роликами 2.

Размеры звеньев двигателя удовлетворяют условию:

ВС=СD=DE=BE. Оси цилиндров образуют угол в 90°.

02-ДВИГАТЕЛИ С ВНЕШНИМ ПОДВОДОМ ТЕПЛА

Рис. 2-Схема работы двигателя Рис.3-Термодинамический I–такт сжатия; II–такт нагревания; цикл Стирлинга-Клапейрона III–рабочий ход; IV-такт охлаждения 1 - рабочий поршень; 2 - холодная полость; 3-регенератор; 4-форсунки (горелки); 5-поршень-вытеснитель;

6 - горячая полость; 7- охладитель Двигатель внешнего сгорания – двигатель с внешним подводом и регенерацией тепловой энергии, преобразуемой в полезную механическую работу. Двигатель назван по имени английского изобретателя Р.Стирлинга (R.Stirling, 1790-1878), который в 1816-40 г.г. создал двигатель, работавший на подогреваемом воздухе. Двигатель работает по замкнутому регенеративному циклу Стирлинга-Клапейрона (рис. 3), состоящему из последовательно чередующихся двух изотермических и двух изохорических процессов.

Рабочее тело современного двигателя Стирлинга – гелий или водород под давлением 10-14 МН м 2 (100-140 кгс см 2 ) – находится в замкнутом пространстве и во время работы не заменяется, а лишь изменяет объем при нагревании и охлаждении. Регенератор разделяет это пространство на верхнюю (горячую) и нижнюю (холодную) полости (рис. 1). К верхней полости тепло подводится от нагревателя, от нижней полости тепло отводится охладителем, в котором циркулирует вода.

В цилиндре двигателя находятся 2 поршня – рабочий и вытеснитель.

Горячая и холодная полости соединяются между собой каналами, проходящими через нагреватель, регенератор и охладитель. Рабочий цикл двигателя осуществляется за 4 такта (рис. 2). Преобразование возвратнопоступательного движения поршней во вращение вала осуществляется ромбическим механизмом (рис. 1). Полный рабочий цикл осуществляется за один оборот кривошипа. К.п.д. двигателя Стирлинга приближается к к.п.д.

Топливо в двигателе Стирлинга сжигается в форсунках (горелках), пламя которых направлено на трубки нагревателя. Горение происходит с большим избытком воздуха, вследствие чего в продуктах сгорания содержится значительно меньше токсичных веществ, чем в продуктах сгорания поршневых двигателей внутреннего сгорания. Двигатель Стирлинга может работать на любом топливе, включая ядерное.

Работа двигателя Стирлинга отличается бесшумностью, мягкостью (из-за отсутствия взрывного сгорания), высокой надежностью и экономичностью (удельный расход топлива приближается удельному расходу топлива дизеля).

Основные недостатки двигателя Стирлинга: большие габариты и масса;

высокая стоимость по сравнению с поршневыми ДВС; трудности повышения быстроходности; сложность регулирования и управления; конструктивная сложность уплотнений при высоком давлении рабочего тела.

1 - поршень; 2 - шатун; 3 - коленчатый вал; 4 – маховик Рис. 2- Термодинамический цикл парового двигателя Ренкина 1-2 – испарение рабочего тела при подводе тепла; 2-3 – перегрев пара;

3-4 – адиабатическое расширение пара; 4-5 – конденсация пара;

Поршневой первичный двигатель, предназначенный для преобразования потенциальной тепловой энергии (давления) водяного пара в механическую работу. Рабочий процесс парового двигателя обусловлен периодическими изменениями упругости пара в полостях его цилиндра, объемы которых изменяются в процессе возвратно-поступательного движения поршня. Пар, поступающий в цилиндр парового двигателя, расширяется и перемещает поршень. Возвратно-поступательное движение поршня преобразуется с помощью кривошипного механизма во вращательное движение вала (рис. 1).

Впуск и выпуск пара осуществляется системой парораспределения. Для снижения тепловых потерь цилиндры парового двигателя окружают паровой рубашкой, поддерживающей постоянную температуру стенок цилиндра, близкой к температуре свежего пара. Это снижает потери тепла на начальную конденсацию, происходящую при соприкосновении поступающего в цилиндр пара с менее нагретыми стенками цилиндра.

Термодинамический цикл парового двигателя близок к циклу Ренкина. Он состоит из двух изобар, адиабаты и изохоры (рис. 2).

Паровой двигатель как универсальный источник механической энергии впервые создан Дж. Уаттом в 1774-84 годах. Этому предшествовало изобретение Д. Паппеном парового котла в 1680 году, Т. Ньюкоменом – пароатмосферной водоподъемной машины в 1705 году, создание И.И.Ползуновым паровой воздуходувной машины в 1763-65 годах.

Будучи первым и до конца 19 века практически единственным универсальным двигателем, паровой двигатель сыграл исключительную роль в прогрессе мировой промышленности и транспорта.

Развитие парового двигателя шло в направлении создания стационарных машин для фабрик, предприятий и электростанций, паровозных паровых машин для железнодорожного транспорта, судовых паровых машин для торговых судов и военных кораблей, локомобилей для нужд сельского хозяйства и местной промышленности. Паровой двигатель уже к 2-й половине 19 века достиг высокой надежности и совершенства. Однако с начала 20 века паровой двигатель встретил все усиливающуюся конкуренцию быстропрогрессирующих паровых турбин и двигателей внутреннего сгорания.

Недостатки парового двигателя: низкий к.п.д. (от 1 до 20 %), ограниченные быстроходность (до 1000 об/мин) и агрегатная мощность (до 30000 л.с.), а также большие габариты и масса – привели к тому, что производство паровых двигателей к середине 20 века было прекращено.

Рис. 1- Схема активной турбины с двумя ступенями скорости 1-вал; 2 – диск; 3 – первый ряд рабочих лопаток; 4 – сопло; 5 – корпус;

6 – второй ряд рабочих лопаток; 7 – направляющие лопатки Рис. 2- Термодинамический цикл парового двигателя Ренкина 1-2 – испарение рабочего тела при подводе тепла; 2-3 – перегрев пара;

3-4 – адиабатическое расширение пара; 4-5 – конденсация пара;

Паровая турбина – первичный паровой двигатель с вращательным движением рабочего органа – ротора и непрерывным рабочим процессом.

Служит для преобразования тепловой энергии водяного пара в механическую работу. Поток водяного пара поступает через направляющие аппараты на криволинейные лопатки (рис. 1), закрепленные по окружности ротора, и, воздействуя на них, приводит ротор во вращение, используя кинетическую энергию пара. Поток пара, оказывая давление на лопатки вследствие изменения направления в криволинейных междулопаточных каналах, заставляет диск и вал вращаться.

Для повышения к.п.д. турбины применяют многоступенчатую схему преобразования скорости пара. Пар под давлением поступает на первый ряд рабочих лопаток, где его скоростной напор частично превращается в работу, а направление потока изменяется. Выйдя с первого ряда рабочих лопаток, пар проходит через направляющие лопатки и, снова изменив направление, входит во второй ряд лопаток со скоростью, несколько меньшей, чем на первый ряд лопаток вследствие потерь в направляющих лопатках. Второй ряд лопаток пар покидает с незначительной скоростью.

Теоретически при двух ступенях скорости оптимальная окружная скорость будет в 2 раза меньше, чем для одновенечной ступени, использующей тот же перепад энтальпии пара. Однако много ступеней скорости практически не применяют из-за больших потерь в лопатках. Наиболее распространенным типом турбин можно считать активную паровую турбину с одним двухвенечным диском в первой ступени давления и одновенечными дисками в остальных ступенях. Значение двухвенечного диска в том, что, используя значительную часть располагаемого перепада энтальпии пара в первой ступени давления, он позволяет понизить температуру и давление в корпусе паровой турбины и одновременно уменьшить нужное число ступеней давления, т.е. укоротить и удешевить паровую турбину.

Отношение приходящейся на долю рабочих лопаток части располагаемого адиабатического перепада энтальпии h 2 к общему адиабатическому перепаду ступени h0 = h1 + h2 (где h1 - теплопадение в направляющих лопатках) называется степенью реактивности =. У чисто активной турбины должно быть = 0, но практически активные турбины всегда работают с небольшой степенью реактивности, более высокой в последних ступенях, что повышает к.п.д.

1 – кольцевая камера свежего пара; 2 – разгрузочный поршень;

3 – соединительный паропровод; 4 – барабан ротора;

5, 8 – рабочие лопатки; 6, 9 – направляющие лопатки; 7 - корпус Рис. 2- Термодинамический цикл парового двигателя Ренкина 1-2 – испарение рабочего тела при подводе тепла; 2-3 – перегрев пара;

3-4 – адиабатическое расширение пара; 4-5 – конденсация пара;

Реактивная паровая турбина – первичный паровой двигатель с вращательным движением рабочего органа и непрерывным рабочим процессом. Служит для преобразования тепловой энергии водяного пара в механическую работу. Поток водяного пара поступает через направляющие аппараты на криволинейные лопатки 5 и 8 (рис. 1), закрепленные по окружности ротора, и, воздействуя на них, приводит ротор во вращение, используя кинетическую энергию пара. Для повышения к.п.д. турбины применяют многоступенчатую схему преобразования скорости пара. Пар под давлением поступает на первый ряд рабочих лопаток, где его скоростной напор частично превращается в работу, затем на второй и т.д.

Характерной особенностью реактивных паровых турбин является то, что расширение пара происходит у них в каналах неподвижных и подвижных лопаточных венцов, т.е. как в соплах, так и на рабочих лопатках. Отношение приходящейся на долю рабочих лопаток части располагаемого адиабатического перепада энтальпии h2 к общему адиабатическому перепаду ступени h0 = h1 + h2 (где h1 - теплопадение в направляющих лопатках) называется степенью реактивности такую турбину принято называть реактивной.

Венцы рабочих лопаток реактивной турбины устанавливают в пазах ротора барабанного типа. В промежутках между ними размещают венцы неподвижных направляющих лопаток, закрепленных в корпусе турбины и образующих сопловые каналы. Профили подвижных и неподвижных лопаток обычно одинаковы. Свежий пар поступает в кольцевую камеру (рис. 1), откуда идет в первый ряд неподвижных лопаток. В межлопаточных каналах этого ряда пар расширяется, давление его несколько снижается, а скорость возрастает. Затем пар попадает в первый ряд рабочих лопаток. Между ними пар также расширяется и его относительная скорость возрастает. Однако абсолютная скорость пара на выходе с рабочих лопаток будет меньше, т.к. за счет уменьшения кинетической энергии пара получена механическая работа.

В последующих ступенях процесс повторяется. Для уменьшения утечек пара через зазоры между лопатками, ротором и корпусом турбины располагаемый перепад давлений делят на большое число ступеней, благодаря чему разность давлений между смежными ступенями получается небольшой.

Схема теплового жидкопоршневого двигателя 1-испаритель; 2-парожидкостный канал; 3-форсунка; 4-холодильник;

5-нагнетательно-всасывающая труба; 6-рабочая жидкость; 7-сильфон;

Двигатель содержит жидкость, выполняющую роль жидкого поршня. При подводе тепла к испарителю 1 образуется пар, который вытесняет жидкость через парожидкостный канал 2 и кольцевой канал вокруг форсунки 3. Вытесненная жидкость растягивает сильфон 7 и перемещает шток 8. Пар попадает в холодильник и конденсируется.

Тогда жидкость возвращается в исходную позицию через форсунку 3 с ускорением. Колебания жидкости в трубе 5 преобразуется в периодические перемещения штока 8.

1-солнечный свет; 2-параболический отражатель; 3-сильфон;

4-силовая камера; 5-кривошип; 6-шатун; 7-выходной вал На внутренних поверхностях силовых камер 4 размещены покрытия из капилляросодержащего материала. Камеры заправлены рабочим телом в парожидкостном состоянии. При воздействии солнечного тепла на одну из камер 4, сконцентрированного отражателем 2, обращенным к солнцу, рабочее тело испаряется и давление в камере 4 повышается. Давление передается шатуном 6 на кривошип 5, что приводит к повороту отражателя 2 и выводу камеры 4 из зоны действия солнечного света. Пары рабочего тела конденсируются. На место выведенных их зоны действия солнечного излучения отражателя 2 с камерой 4 перемещается другая камера. Эти обеспечивается непрерывное однонаправленное вращение выходного Схема теплового двигателя периодического действия 1-теплоизоляционная перегородка; 2-термоизоляция;

3-паропровод; 4-ось вращения; 5-уплотнитель;

Жидкость 6 испаряется в зоне нагрева, по паропроводу пар перемещается в зону охлаждения и конденсируется у противоположного конца паропровода 3. Тогда нижний конец паропровода 3 перемещается в зону нагрева, поворачиваясь вокруг оси 4, а верхний конец попадает в зону охлаждения. Цикл повторяется – жидкость испаряется и попадает в верхний конец паропровода 3, который под действием веса конденсата поворачивается в обратную сторону. Таким образом совершаются периодические колебания паропровода 3 вокруг оси 4.

03-ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ ДВИГАТЕЛИ

Схема реверсивной ковшовой активной гидротурбины 1-корпус; 2-выходной вал; 3-диск; 4-ковш; 5-патрубок для подвода воды;

При подаче воды в патрубок 5 ковши наполняются водой и заставляют диски 3 и 6 вращаться по часовой стрелке. Если вода подается по другому патрубку, турбина вращается в противоположную сторону.

Схема горизонтальной ковшовой гидротурбины 1-корпус; 2-ротор; 3-выходной вал; 4-лопатка; 5-сопло;

Гидротурбина с горизонтальной осью вращения выполнена в виде многолопаточного колеса 2, на которое в тангенциальном направлении подается вода из сопел 5. Кинетическая энергия струй воды передается лопаткам 4, создавая вращающий момент на роторе 2 и выходном вале 3. Скорость вращения турбины и развиваемая мощность зависит от количества воды, подаваемой на лопатки ротора в единицу времени.

1-водовод; 2-рабочее колесо; 3-выходной вал;

Гидротурбина выполнена в виде колеса типа «Банка».

Вода из водовода 1 поступает на лопасти турбины, отдает часть энергии и проходит через пространство между боковыми дисками в нижнюю часть колеса, где вторично взаимодействует с лопастями, увеличивая этим вращающий момент турбины и повышая к.п.д.

1-корпус; 2-цепная передача; 3-звездочка; 4-зубчатое колесо;

Две цепные передачи 2, натянутые на звездочки 3, несут лопатки 6. При подаче воды через водовод 5 обе цепные передачи начинают вращаться в противоположных направлениях. Для повышения эффективности использования энергии падающей воды лопатки в центре установки чередуются в шахматном порядке. Для синхронизации движения обеих цепных передач их оси соединены зубчатыми колесами 4.

1-потокоотводной канал; 2-рабочее колесо; 3-диффузор;

4-резервуар верхнего бьефа, 5-генератор Гидротурбина реактивного типа преобразует потенциальную энергию воды во вращение ротора (рабочего колеса 2).

Потокоотводной канал 1 соединен с резервуаром нижнего бьефа.

Чем больше разность высот резервуаров верхнего и нижнего бьефа, тем больше энергии воды передается ротору гидротурбины. Ротор гидротурбины вращает рабочую машину (генератор, насос, компрессор и т.п.). Гидротурбина относится к обратимым машинам, которые могут выполнять роль насоса.

Когда нагрузка на электрогенератор снижается, он может вращать турбину и поднимать воду из резервуара нижнего бьефа в верхний, аккумулируя тем самым энергию.

Схема реактивного гидродвигателя 1-напорный трубопровод; 2-ротор; 3-сопло При подаче жидкости по трубопроводу 1 ротор начинает вращаться под действием реактивных струй, выходящих из сопел 3 по касательной к поверхности ротора.

Величина вращающего момента зависит от момента силы, создаваемой струей жидкости, ее количества за единицу времени и числа рабочих сопел.

1-выходной вал; 2-опорная плита; 3-диск; 4-рычаг; 5-сопло;

6-патрубок для подвода гидравлической жидкости; 7-муфта Гидродвигатель выполнен как реактивная гидротурбина. При подаче струи жидкости под давлением через сопло 5 на кольцевой канавке диска 3 образуется вращающий момент. Диск 3 обкатывается вокруг оси по опорной плите 2, перемещая рычагом 4 сопло 5, обеспечивая постоянное вращение вала 1.

Сжатый воздух из магистрали распределительным устройством подается через отверстие 1 в кольцевой цилиндр, образованный трубами 3 и 4. При этом начинается движение поршня 2 вправо, жидкость из правой полости кольцевого цилиндра через отверстия 5 и 6 поступает в правую полость внутреннего цилиндра, а поршень движется влево, так как отверстие 8 связано с атмосферой. Вместе с поршнем 7 происходит выдвижение штока 9. Для обеспечения требуемого закона движения поршня 7 на трубопроводе между отверстиями 5 и 6 устанавливается регулирующий клапан или дроссель.

При обратном ходе отверстие 1 сообщается с выходом в атмосферу, а сжатый воздух подается в отверстие 8. Поршень движется вправо, жидкость из правой полости внутреннего цилиндра через отверстия 6 и 5 вытесняется в правую полость кольцевого цилиндра. Поршень 2 движется влево, а шток 9 вдвигается внутрь.

Схема линейного гидравлического двигателя 1-цилиндр; 2-неподвижный шток; 3-подвижная каретка При подаче жидкости в правую полость цилиндра 1 по каналу, выполненному внутри неподвижного штока 2, цилиндр вместе с прикрепленной к нему подвижной кареткой 3 движется вправо. При подаче жидкости в левую полость каретка 3 движется влево.

Силовой гидроцилиндр одностороннего действия Д 03. Схема силового гидроцилиндра одностороннего действия При подаче жидкости под давлением в полость цилиндра 1 поршень 2 перемещается вправо и возвращается в исходное положение посредством пружины, не показанной Силовой гидроцилиндр двухстороннего действия Д 03. Схема силового гидроцилиндра двухстороннего действия 1-левая полость цилиндра; 2-поршень; 3-шток;

При подаче жидкости под давлением в полость поршень 2 перемещает шток 3 вправо и вытесняет жидкость из полости 4. При подаче жидкости под давлением в полость 4 поршень 2 переместит шток влево.

1-емкость с пресной водой; 2-всасывающая труба; 3-перегородка;

4-кронштейн; 5-гидротурбина; 6-осмотическая мембрана; 7-водоем с соленой Осмотическое давление пресной воды намного больше, чем соленой.

Пресная вода проходит через стенки осмотической мембраны 6, выполненной в виде патрубка, в результате чего давление в гидротурбине 5 и патрубке понижается и вода самотеком начинает поступать через них в осмотическую мембрану. При этом гидротурбина начинает вращаться под действием падающей воды.

1-корпус; 2-ротор; 3-электрод неподвижный; 4-рабочая камера;

5-патрубок для подвода рабочей среды; 6-электрод подвижный Рабочая среда поступает в камеру 4. В момент, когда один из электродов 6 на роторе 2 сближается с внешним электродом 3 в рабочей камере 4, на этот электрод 3 подается электрический ток. При электрическом разряде возникает ударная волна, которая поворачивает ротор 2. В качестве рабочей среды может быть использован газ или Схема электрореологического гидродвигателя 1-выходной вал; 2-корпус; 3-ротор; 4-лопасть; 5-перегородка;

6-выпускной патрубок; 7-впускной патрубок; 8-реологическая жидкость Реологическая жидкость (18 % -ная суспензия диатомита в трансформаторном масле) заполняет весь объем корпуса 2. При подаче электрического потенциала на ламели перегородки 5 и лопасти 4 между ними образуется высоковязкая консистенция суспензии. На этот мостик давит поступающая через патрубок жидкость и поворачивает вал 1. Отработавшая жидкость выводится через патрубок 6. Скорость вращения вала 1 регулируется как скоростью потока жидкости через внутреннюю полость корпуса двигателя, так и величиной электрического потенциала, подаваемого на перегородки 5 и лопасти 4.

Схема пневмогидравлического двигателя 1-ёмкость с рабочей жидкостью; 2-ротор; 3-выходной вал;

Рабочая жидкость (пероксид водорода) при контакте с катализатором 4 выделяет газообразный продукт (водород), который поднимается и взаимодействует с лопастями ротора 2, создавая вращающий момент на валу 3.

1-емкость с водой; 2-ротор; 3-выходной вал; 4-электроды При подаче постоянного напряжения на электроды начинается электролиз воды с выделением газа. Газ поднимается и взаимодействует с лопастями ротора 2, создавая вращающий момент на валу 3.

1-корпус; 2-рабочая камера; 3-уступ; 4, 9-электроды;

5-жидкость; 6-горизонтальный вал; 7-радиальная лопасть;

При подаче высоковольтного импульса на электрод 9 в искровом промежутке происходит разряд тока, который приводит к возникновению гидравлического удара в жидкости 5. Под действием давления жидкости лопасть 7 поворачивается вокруг оси 6 и перебрасывается в противоположную сторону до соприкосновения с уступом 3. На электрод 4 подается высоковольтный импульс и лопасть перебрасывается в обратном направлении.

Поочередная подача высоковольтных импульсов на электроды 4 и 7 возбуждает колебания лопасти 7 в пределах 1, 2-подающие трубопроводы; 3-6-обратные клапаны; 7-ударный клапан;

8-коленчатый вал; 9-маховик; 10-13-цилиндры; 14-17-поршни; 18-шшатун;

19, 20-переливные трубопроводы; 21-перегородка на обратном клапане.

Когда ударный клапан 7, выполненный в виде двухстороннего углового поршня, перекрывает поток в трубопроводе 1, на участке перед ударным клапаном происходит гидравлический удар, в результате которого открывается клапан 3, перекрывая перегородкой 21 переливной трубопровод 19. Жидкость, отдавливая поршень 14, поступает в цилиндр 10. Штоки 18 поворачивают коленчатый вал 8 на 180°. В момент открытия клапана 3 обратный клапан закрывается. Ударная волна перемещает поршень 7 и он перекрывает поток в трубопроводе 2, вызывая гидравлический удар, энергия которого открывает клапан 5 и перемещает поршень 16, поворачивая вал 8 еще на 180°. Таким образом, переключая потоки жидкости в 1 и 2 трубопроводах, преобразуется энергия потока во вращение маховика 9.

04-ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ДВИГАТЕЛИ

Схема объемного мембранного пневмодвигателя 1-выходной вал; 2-муфта свободного хода; 3-корпус; 4-возвратная пружина;

5-крышка; 6-патрубок впуска воздуха; 7-мембрана Пневмодвигатель предназначен для преобразования давления воздуха во вращение вала. При подаче сжатого воздуха в патрубок мембрана 7 двигает в осевом направлении вал с винтовой нарезкой, который, взаимодействуя с муфтой свободного хода 2, вращает выходной вал 1. При уменьшении давления воздуха мембрана 7 под действием пружины 4 возвращается в исходное положение.

Периодическая подача сжатого воздуха преобразуется в однонаправленное вращение выходного вала.

1-приемная камера; 2-вертикальные каналы; 3-воздуховод;

4-пневмотурбина; 5-клапан; 6-воздушный канал; 7-выходной вал;

Волновая установка преобразует энергию волн во вращение с помощью воздушной турбины. Вертикальное движение волн вода перемещает воздух в камере 1, периодически вытесняя его через воздуховод 3 и засасывая обратно. При прохождении воздуха через воздуховод он раскручивает турбину 4. Для того, чтобы турбина вращалась в одном направлении, воздуховод разделен на два канала – 3 и 6. Каналы снабжены клапанами 5 и 8. Для предотвращения брызг и засоления воздуховода камера 1 разделена на вертикальные каналы 2,в которые помещены плавающие гранулы.

Схема роторного пневматического двигателя 1-верхний сильфон; 2-подвижная обойма; 3-выходной вал;

4-эксцентрик; 5-впускной патрубок; 6-нижний сильфон При подаче давления в нижний сильфон 6 эксцентрик поворачивается, передавая момент на выходной вал 3. При этом подвижная обойма 2 поворачивается в неподвижной обойме так, чтобы оси сильфонов проходили через центр эксцентрика 4. При повороте подвижной обоймы на 180° положение каналов распределительного устройства (не показано) меняется так, что новая порция рабочего тела поступает в противоположный (сжатый) сильфон.

Схема бесшатунного пневматического двигателя 1-патрубок для подвода сжатого газа; 2-рабочий цилиндр; 3-поршень;

4-шток; 5-косая шестерня; 6-крышка цилиндра; 7-реборда; 8-косое зубчатое колесо; 9-ступица; 10-выходной вал При подаче сжатого газа через патрубки 1 поочередно в оппозитные цилиндры 2 шток 4, жестко соединенный с поршнями 3, совершает осевое возвратно-поступательное движение. Вместе с ним перемещается шестерня 5, свободно вращающаяся на штоке 4. Шестерня 5 постоянно зацеплена с зубчатым колесом 8. Их взаимное положение зафиксировано ребордами 7, закрепленными на зубчатом колесе 8.

За счет установки зубчатой передачи, состоящей из шестерни 5 и зубчатого колеса 8, под углом к оси вращения продольное перемещение штока 4 вместе с поршнями 3 преобразуется во вращение выходного Схема пневматического роторно-поршневого двигателя 1-кнопка; 2-распределительное устройство; 3-поршни; 4-наклонная шайба;

При нажатии на кнопку 1 воздух, поступающий через распределительное устройство 2, перемещает аксиально расположенные поршни 3. Поршни 3 своими уступами а, упираясь в наклонную шайбу 4, закрепленную на шпинделе 5, приводят ее во вращение. Отработанный воздух выходит в атмосферу по каналу d.

Роторный лопастной пневматический двигатель Д 04. Схема роторного лопастного пневмодвигателя Круглый ротор 1 вращается вокруг неподвижной оси А, совпадающей с геометрической осью корпуса 2. Лопасти вращаются вокруг осей В. При подаче сжатого воздуха лопасти 3 прижимаются к корпусу 2 под действием пружин (не показанных на чертеже) и перемещаются вместе с ротором 1 в направлении, указанном стрелками. Лопасти убираются в вырезы а ротора 1.

Роторно-поршневой пневматический двигатель Д 04. Схема роторно-поршневого пневмодвигателя Ротор 1 состоит из шести симметрично расположенных цилиндров а и вращается вокруг неподвижной оси А. В цилиндрах а двигаются поршни 2, имеющие ролики 3, перекатывающиеся по криволинейному профилированному пазу b. При подаче сжатого воздуха поршни криволинейному пазу и ротор 1 получает вращающий момент, заставляя вращаться выходной вал.

Схема поршневого пневмодвигателя с косой шайбой 1-цилиндр; 2-поршень; 3-косая шайба; 4-шариковый клапан;

5-выходной вал; 6- пружина; 7-шарнирное звено; 8-стакан;

В неподвижном цилиндре 1 расположены поршни 2, совершающие возвратно-поступательныое движение под действием сжатого воздуха. При этом они вращают косую шайбу, к которой поршни 2 прижаты пружинами 6. Сжатый воздух подается через шариковый клапан 10, а выпускается через шариковый клапан 4. Корпус косой шайбы шарнирно соединен с валом 5 и посредством звена 7 – со стаканом 8 нажимной пружины 9. Корпус шайбы 3 вращает вал 5, а пружина удерживает корпус шайбы в наклонном положении. При приближении шайбы 3 к вертикальному положению вращающий момент на валу 5 уменьшается.

Схема эластичного пневмодвигателя с двумя степенями свободы 1-герметизированная камера; 2-жесткая диафрагма; 3-гибкая стенка Двигатель выполнен в виде гибкой оболочки, разделенной на герметизированные камеры 1 жесткими диафрагмами 2. Блок камер снабжен гибкой стенкой 3. Каждая камера соединена с источником сжатого газа через индивидуальный автоматически управляемый клапан. Для обеспечения блоку камер двух степеней свободы вертикальная гибкая стенка 3 рассекает диаметрально в поперечном сечении все камеры так, что в каждой камере по обе стороны от нее создаются две полуцилиндрические камеры, образующие два продольных параллельных ряда камер.

При повышении давления в любой из камер блок повернется в сторону, противоположную камере с повышенным давлением.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |
 
Похожие работы:

«Ученые записки Таврического национального университета им. В. И. Вернадского Серия Биология, химия. Том 25 (64). 2012. № 1. С. 98-107. УДК 159.938 : 612.172.2 КАРДИОИНТЕРВАЛОГРАФИЧЕСКИЕ КОРРЕЛЯТЫ ПСИХОЛОГИЧЕСКОГО АДАПТАЦИОННОГО ПОТЕНЦИАЛА Конарева И.Н. Таврический национальный университет им. В.И. Вернадского, Симферополь, Украина E-mail: psyphysiol_lab@ukr.net В группе из 140 здоровых испытуемых обоего пола исследована взаимосвязь показателей кардиоинтервалографии и психологических...»

«ОБЪЕДИНЕННЫЙ ИНСТИТУТ ЯДЕРНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ Реферат по истории науки История развития Квантовой хромодинамики ( по дисциплине История и философия науки) Аспиранта 1 года обучения специальности физика высоких энергий, 01.04.23 Романенковой Евгении Валентиновны Научный руководитель: профессор, доктор физико-математических наук Скачков Николай Борисович. Дубна 2013 Оглавление 1 Введение 2 Первые шаги 3 Модели атома и эксперимент Резерфорда 4 Корпускулярно-волновой дуализм 5 Квантовая механика 6...»

«Книга Евгений Богданов. Налоги и налогообложение (Конспект лекций) скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг! Налоги и налогообложение (Конспект лекций) Евгений Богданов 2 Книга Евгений Богданов. Налоги и налогообложение (Конспект лекций) скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг! 3 Книга Евгений Богданов. Налоги и налогообложение (Конспект лекций) скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг! Евгений Павлович Богданов Конспект лекций....»

«Очерк 15 Принудительные задержки зарплат, пенсий, пособий 15.1. Социально-экономическая природа невыплат. Причины их широкого развития в середине и конце 90-х гг. 15.1.1. Возможности инфляционного и неинфляционного сжатия доходов народного большинства. Периоды возрастания роли неинфляционных механизмов Инфляция и отсутствие развитой системы индексации были главными факторами ухудшения оплаты труда в России 90-х гг. Во всяком случае, именно сочетание этих факторов является непосредственной...»

«Ордена Ленина ИНСТИТУТ ПРИКЛАДНОЙ МАТЕМАТИКИ имени М.В. Келдыша Российской академии наук В.Е.Павловский, Т.О.Невенчанная, Г.С.Курганская, Е.В.Пономарева КОНЦЕПЦИЯ, СТРУКТУРА, ПРОГРАММНАЯ РЕАЛИЗАЦИЯ ИНТЕРНЕТ-УЧЕБНИКА ПО ТЕОРЕТИЧЕСКОЙ МЕХАНИКЕ Препринт № Москва, 2003 г. 2 УДК 531 В.Е.Павловский, Т.О.Невенчанная, Г.С.Курганская, Е.В.Пономарева КОНЦЕПЦИЯ, СТРУКТУРА, ПРОГРАММНАЯ РЕАЛИЗАЦИЯ ИНТЕРНЕТУЧЕБНИКА ПО ТЕОРЕТИЧЕСКОЙ МЕХАНИКЕ АННОТАЦИЯ. Описаны концепция, структура, содержание электронного...»

«ЕВРОПЕЙСКАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ КОМИССИЯ ДОПОГ Дорожная карта присоединения и применения ЕВРОПЕЙСКАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ КОМИССИЯ Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов Дорожная карта присоединения и применения ПРИМЕЧАНИЕ Употребляемые обозначения и изложение материала в настоящем издании не означают выражения со стороны Секретариата Организации Объединенных Наций какого бы то ни было мнения относительно правового статуса той или иной страны, территории, города или района,...»

«1 Министерство образования и науки Республики Казахстан Карагандинский государственный технический университет УТВЕРЖДАЮ Первый проректор _А.З.Исагулов __2007г. УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС ДИСЦИПЛИНЫ ПРЕПОДАВАТЕЛЯ по дисциплине Программно-технические комплексы (ПТК) для студентов специальности 050702 Автоматизация и управление Факультет электромеханический Кафедра Автоматизации производственных процессов им.В.Ф.Бырьки 2007 Предисловие Учебно-методический комплекс дисциплины преподавателя...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Амурский государственный университет Кафедра рисунка и живописи УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС ДИСЦИПЛИНЫ ИСТОРИЯ ИСКУССТВ Основной образовательной программы по направлению подготовки 072500.62 Дизайн, по профилю Дизайн костюма Благовещенск 2012 УМКД разработан старшим преподавателем кафедры рисунка и живописи Малаховой Юлией Владимировной...»

«УДК 542.06:577.164.187:577.175.444 КОНЪЮГАТ БИОТИН-ТИРОКСИН КАК БИФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ ЛИГАНД СВЯЗЫВАЮЩИХ БЕЛКОВ © 2009 г. М. Е. Новаковский#, И. И. Вашкевич, О. В. Свиридов Институт биоорганической химии НАН Беларуси, 220141, Минск, ул. Купревича, 5/2 Поступила в редакцию 16.04.2008 г. Принята к печати 25.09.2008 г. Получен конъюгат, содержащий остатки витамина Н (биотин; Bt) и гормона щитовидной железы тироксина (Т4) путем N-ацилирования N-(3-аминопропил)биотинамида N-оксисукцинимидным эфиром...»

«70 От редакции. Ювал Нееман Ср. 1925, Тель-Авив), израильский физик и политический деятель, полковник запаса, выходец из семьи старожилов Тель-Авива (дед Неемана — один из шестидесяти основателей города). Окончил гимназию Терцлия и хайфский Технион (в 1946 г., по специальности механика и электричество). В войну за Независимость служил в отборной части Гив'ати Армии Обороны Израиля; во время Синайской кампании был заместителем начальника военной разведки. В 1958-60 гг. Нееман — военный атташе в...»

«“Утверждаю” Зав. кафедрой физиологии человека Микуляк Н.И. РАБОЧАЯ ПРОГРАММА УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ Физиология с основами анатомии Направление / специальность подготовки 060108_Фармация Профиль подготовки _ Квалификация (степень) выпускника - Провизор Форма обучения _Очная г. Пенза 2011 г. ФИЗИОЛОГИЯ С ОСНОВАМИ АНАТОМИИ Рабочая программа дисциплины 1. ЦЕЛИ ОСВОЕНИЯ УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ Физиология с основами анатомии и других морфологических дисциплин как базисная медикобиологическая дисциплина...»

«Селеменев Сергей Викторович учитель истории школы №175 г.Новосибирска Информационный дизайн в школе Истину прозревают. Стремясь донести смысл сложного явления, мы часто говорим: представьте себе. Однако в условиях избыточности информации не успеваем мы оформить свое представление о каком-либо явлении и факте, как нам уже предлагают по-новому посмотреть на него - углубляя, уточняя, расширяя. Усиливающийся в фактическую сторону крен нарушает сложившийся баланс формы и содержания, затрудняет...»

«Содержание 1 Абловиц М., Сигур Х. Солитоны и метод обратной задачи: Пер. с англ.– М.: Мир, 1987, 479 с. 3 2 Анищенко В.С. Знакомство с нелинейной динамикой: Лекции соросовского профессора: Учеб. пособие. Москва-Ижевск: Институт компьютерных исследований, 2002, 144 с. 4 3 Арнольд В.И. Теория катастроф.– М.: Наука, 1990, 128 с. 7 4 Божокин С.В., Паршин Д.А. Фракталы и мультифракталы.– Ижевск: НИЦ Регулярная и хаотическая динамика, 2001, 128 с. 7 5 Буллаф Р., Вадати М., Гиббс Х. и др. Солитоны:...»

«, которую Георгий Францевич готовил для публикации в...»

«ЧЕЛОВЕК И ЕГО СРЕДА УДК 378.2: 630- 057.85 С.В. Гиннэ В.В.Игнатова И.Н. Шепелева МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ УРОВНЯ СФОРМИРОВАННОСТИ БАЗ ОВЫХ АНАЛИТИЧЕСКИХ УМЕНИЙ Б УДУЩИХ ИНЖЕНЕРОВМЕХАНИКОВ ГОУ ВПО Сибирский государственный технологический университет г. Красноярск В настоящей статье представлено описание разработанной авторами и апробированной на практике диагностики сформированности базовых ан алитических умений будущих инженеров -механиков. Динамичный характер перемен в науке и технике, их...»

«Художественная литература Надежда и Вера — Горшков А.К. Разговор не клеился. Павел Степанович Смагин – глава семейства – сидел за столом, тупо уставившись в чашку с остывшим чаем и механически помешивая ложечкой давно растворившийся сахар. Если бы кто увидел его в эту минуту, никто бы не узнал, не поверил, что это был он, а не кто-то другой: растерянный, обескураженный, даже испуганный. I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII XIII XIV XV XVI Едино просих от Господа, то взыщу: еже жити ми в дому...»

«Видные деятели образования и науки Балык Митрофан Маркиянович (1905-1970) родился 7 февраля 1905 года в селе Андреевка Глинского района Сумской области Украинской ССР в семье крестьян. Состоял в ВЛКСМ с 1924 по 1932 год, с 1932 по 1937 год был кандидатом в члены ВКП (б), с 1937 года - член ВКП(б). С 1925 по 1928 год учился на рабфаке в городе Краснодаре. По рабфака поступил окончании учиться на механический факультет Киевского политехнического института, где окончил два курса. В 1930 году в...»

«АКАДЕМИЯ НАУК У К Р А И Н С К О Й С С Р ИНСТИТУТ МАТЕМАТИКИ К И Е В Н А У К О В А Д У М К А 198& УДК 51 (091) И н с т и т у т м а т е м а т и к и / Л И У С С Р ; С о с т. М н т р о п о л ь с к и й Ю. А., С т р о к В. В.; О т в р е д. М н т р о п о л ь с к и й Ю. А, — К и е в : Н а у к, думка, 1 9 8 8. — 17fi е.— I S B N 5 - 1 2 - 0 0 0 3 9 9 - 0. Кинга знакомит читателя с историей становления и развития одного из с т а р е й ш и х м а т е м а т и ч е с к и х у ч р е ж д е н и и...»

«1. ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА Цель курса спортивная метрология – курс направлен на ознакомление студентов с основами метрологии, стандартизации и контроля в спорте; с метрологическими характеристиками и аттестацией средств измерений, используемых в области физической культуры и спорта; с метрологическим обеспечением приемов регистрации обработки и анализа показателей физического состояния, технико-тактического мастерства и тренировочных нагрузок. Задачи изучения дисциплины. приблизить содержание...»

«Федеральное государственное бюджетное учреждение науки Институт экономики Российской академии наук А.Я. Рубинштейн ВВЕДЕНИЕ В НОВУЮ МЕТОДОЛОГИЮ ЭКОНОМИЧЕСКОГО АНАЛИЗА Москва Институт экономики 2012 Рубинштейн А.Я. Введение в новую методологию экономического анализа. – М.: Институт экономики РАН, 2012. – 58 с. ISBN 978 5 9940 0389-3 В настоящем докладе представлена попытка создания новой экономической методологии, предполагающей взаимодействие рыночной экономики с государственной активностью,...»





Загрузка...



 
© 2014 www.kniga.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Книги, пособия, учебники, издания, публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.