WWW.KNIGA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Книги, пособия, учебники, издания, публикации

 


Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 11 |

«Научно-информационный материал Научные итоги Информационно-образовательного форума для учащихся и специалистов г. Москвы, посвященного совершенствованию автотранспортной ...»

-- [ Страница 1 ] --

Некоммерческая организация «Ассоциация московских вузов»

ГОУ ВПО Московский автомобильно-дорожный государственный

технический университет (МАДИ)

Полное название вуза

Научно-информационный материал

Научные итоги Информационно-образовательного форума для

учащихся и специалистов г. Москвы, посвященного совершенствованию

автотранспортной и дорожной отрасли.

Полное название НИМ Состав научно-образовательного коллектива:

Поспелов П.И. - первый проректор, д.т.н., профессор, Татаринов В.В. - нач.

Управления формирования контингента студентов и информатизации учебного процесса, к.т.н., доц., Ерещенко В.Е. - доц. каф. «Теплотехники и автотракторных двигателей», Курбатова М.А. - нач. сектора программного обеспечения АСУ ИВЦ, Маюнова Г.В. - нач. сектора АСУ ИВЦ, Шипилов А.И. - зав. лабораторией Центра инженерной педагогики, Григорьев В.Н. – инженер отдела оперативной полиграфии, к.т.н., Зайцев С.В. - доц.

кафедры «Тягачей и амфибийных машин», к.т.н., Павлов В.В. – ведущий специалист Управления формирования контингента студентов и информатизации учебного процесса, к.т.н., проф.

МОСКВА 2010 г.

Информационно-образовательный форум проводился в МАДИ в рамках Второго Всероссийского Дорожного Конгресса, созванного по предложениям специалистов – дорожников межрегионального общественного объединения «Дорожный Конгресс» и Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), а также юбилейных мероприятий, посвященных 80-летию МАДИ и 200-летию дорожного образования России.

Целью данного научно-информационного материала является:

Выявление важнейших научных проблем, стоящих перед дорожной отраслью Москвы и ознакомление специалистов и заинтересованных лиц с тематикой и результатами научных исследований, выполняемых в различных дорожных научных центрах, что позволит целенаправленно решать стоящие перед отраслью проблемы.

Задачи форума:

1. Проведение образовательного форума и издание сборника научных трудов по его итогам.

2. Организация и проведение выставок на базе экспозиции Международной специализированной выставки «ДОРОГА» в Крокус Экспо и выставки научных достижений МАДИ в Крокус Сити Холл.



3. Укрепление личных контактов между отдельными специалистами, представителями разных научных школ и разных научных центров Москвы.

Пути решения поставленных задач.

Образовательный форум был открыт 23 ноября 2010 г. и проводился по следующему графику:

23 ноября 2010 г. – пленарное заседание, доклады и обсуждение по теме: Национальный проект «АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ РОССИИ» и проект плана важнейших научно-исследовательских и конструкторских работ в дорожном хозяйстве.

24 ноября 2010 г. - работа секций «Проектирование автомобильных дорог», «Городские улицы. Городской транспорт», «Строительство автомобильных дорог», «Дорожно-строительные материалы» и «Содержание, ремонт и управление автомобильными дорогами».

25 ноября 2010 г. - работа секции: «Мосты, тоннели и путепроводы на автомобильных дорогах», а также посещение международной специализированной выставки «ДОРОГА» в Крокус Экспо.

13 декабря 2010 г. – проведение юбилейных мероприятий, проведение информационного обучения на базе экспозиции выставки научных достижений МАДИ в Крокус Сити Холл.

По итогам проведения Второго Всероссийского Дорожного Конгресса и образовательного форума был издан Сборник научных трудов и принято Решение, в основу которого были положены следующие аспекты:

1. Поддержка разработки Национального проекта «Автомобильные дороги России», призванного комплексно решить проблемы национальной безопасности в экономическом, социальном, оборонном и экологическом отношениях, а также плана важнейших научно-исследовательских работ в дорожной отрасли на 10 лет.

2. Необходимость усиления исследований в области асфальтобетонных и цементобетонных покрытий, регламентации области и условий применения геосинтетических материалов в дорожном строительстве, в области управления автомобильными дорогами.

МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ (МАДИ)

МЕЖРЕГИОНАЛЬНОЕ ОБЩЕСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ

«ДОРОЖНЫЙ КОНГРЕСС»

ВТОРОЙ

ВСЕРОССИЙСКИЙ

ДОРОЖНЫЙ КОНГРЕСС

СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ

УДК 061.3:625.7/. ББК 66. Второй Всероссийский Дорожный Конгресс: сб. науч. тр. / МАДИ, МОО «Дорож. Конгресс». – М., 2010. – 439 с., ил.

Организационный комитет:

Председатель: Поспелов Павел Иванович – президент МОО Зам. председателя: Иванов Андрей Михайлович – Ученый секретарь: Немчинов Михаил Васильевич – генеральный Секретарь оргкомитета: Николаева Марина Викторовна – ведущий Состав организационного комитета:

Чубуков А.Б. – проректор МАДИ по экономике Буравцов А.А. – проректор МАДИ по АХР Кузахметова Э.К. – ученый секретарь Союздорнии Осиновская В.А. – доц. кафедры «Строительная механика» МАДИ Демушкин В.Ф. – начальник подразделения оперативной полиграфии МАДИ Субботин Б.С. – начальник ОНТИ МАДИ Виноградова В.В. – заведующая РИО МАДИ Белозёрова Т.С. – техник ректората МАДИ

ВВЕДЕНИЕ





Второй Всероссийский Дорожный Конгресс созывается по предложениям специалистов – дорожников межрегиональным общественным объединением «Дорожный Конгресс» и Московским автомобильно-дорожным государственным техническим университетом (МАДИ).

Цели Конгресса:

Подведение итогов научной деятельности за период времени, прошедший после Первого Всероссийского Дорожного Конгресса Выявление важнейших научных проблем, стоящих перед дорожной Путём ознакомления специалистов с тематикой и результатами научных исследований, выполняемых в различных дорожных научных центрах страны, попытаться организовать комплексные исследования заинтересованных научных центров, что позволит целенаправленно решать стоящие перед отраслью проблемы.

Укрепление личных контактов между отдельными специалистами, представителями разных научных школ и разных научных центров, что всегда способствует обмену мнениями, взглядами, т.е. идеями и служит катализатором всего нового.

Первый Всероссийский Дорожный Конгресс закончился принятием Решения, опубликованного в трудах Конгресса. За прошедшее время констатирующая часть этого решения не изменилась, так как не изменилось, в целом, положение в отрасли и в дорожной науке. Решение содержало и постановляющую часть, определённая часть которой выполнена к настоящему Конгрессу. Во исполнение решений Первого Конгресса разработаны предложения по развитию дорожного хозяйства страны, представляемые на настоящем Конгрессе в виде проекта НАЦИОНАЛЬНОГО ПРОЕКТА «АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ РОССИИ» и в качестве составной части Национального проекта - «Программа важнейших научно-исследовательских и научно-технических работ в области строительства и ремонта автомобильных дорог в России». Программа разработана на основе предложений технических университетов России и трёх крупнейших отраслевых научных организаций. Материалы к Национальному проекту полностью, хотя и по частям, опубликованы в доступных для специалистов - дорожников изданиях и предлагаются на Втором Конгрессе.

Для того, чтобы продолжить работу по выполнению решений Первого Всероссийского Дорожного Конгресса и представить проекты и программы Конгресса в Государственную Думу РФ, Совет Федерации, в Правительство Р.Ф. для их рассмотрения и обсуждения необходимо решение настоящего Дорожного Конгресса. Принятие такого решения является одной из важных задач Конгресса.

Некоторые решения Первого Конгресса остались не выполненными ввиду малой общественной активности специалистов - дорожников. Многие ещё не осознали, что проходящие в нашей стране изменения (хотя и медленно, но верно) требуют увеличения и нашей общественной активности. Хорошо известно, что, например, стандарты в зарубежных странах, в основном, разрабатываются общественными объединениями специалистов, объединяющими научных работников, инженеров, предпринимателей строительного профиля. В нашей стране пока этого нет. Но министерство транспорта уже, в принципе, не имеет права разрабатывать такие стандарты.

Так кто же будет это делать? Отсутствует у нас пока и независимая профессиональная экспертиза. Так что повышение общественной активности специалистов - дорожников также является одной из задач Конгресса.

ТРАНСПОРТНЫЕ КОММУНИКАЦИИ – ОСНОВА

ЭКОНОМИЧЕСКОЙ МОЩИ РОССИИ

В.Г. Терентьев, д.э.н., проф. (МГУ им. М.В. Ломоносова, г. Москва) Название доклада - не гипербола. Это реальное определение меры экономической освоенности территории. Качественные и количественные параметры сети транспортных коммуникаций определяют потенциальные возможности развития экономики любой страны.

Для раскрытия темы важно знать, что такое экономическая мощь, как она формируется и каким образом измеряется, какое место в ее формировании и наращивании занимают транспортные коммуникации.

Не вдаваясь в глубины теории, экономическую мощь можно определить, как способность государства организовать деятельность населения таким образом, чтобы обеспечить производство товарной массы достаточной для удовлетворения потребности жителей страны и обеспечить успешную конкуренцию на международных рынках высокотехнологичной продукции, победно удерживая подавляющую его долю. Основные показатели определения мощи государства – производительность труда и капитала.

Транспортные коммуникации опосредуют отношения на всех стадиях воспроизводства: производства, обмена, распределения и потребления. В этой цепочке стадий центральное место занимает производство. От его организации, производительных возможностей зависит эффективность всего экономического ансамбля. И вот здесь важно отметить - каково состояние транспортных коммуникаций страны, таковы формы организации производства, таковы пределы его производительных возможностей. Эту зависимость, которая формирует экономическую мощь, я постараюсь показать.

Основное созидательное свойство транспортных коммуникаций состоит в создании общих условий организации деятельности производителей.

Насколько развита сеть коммуникаций, каково ее качество, таковы формы организации производства, таковы типы предприятий. Сеть коммуникаций создает вполне определенную среду обитания производителей, которая задает определенный ритм, закономерности формирования, развития и преобразования предприятий. Поэтому для оценки эффективности транспортных коммуникаций следует использовать не только и не столько отраслевые показатели, например, пропускной способности, объема перевозок, плотность сети, сколько уровень общественной производительности труда и капитала, которого достигают производители (предприятия), используя коммуникации для кооперативного взаимодействия между собой и потребителями.

Основной эффект развития транспортных коммуникаций возникает в сфере производства в виде расширения возможностей для увеличения масштабов деятельности производственных систем, роста их эффективности.

Создание условий для функционирования высокоэффективной сферы производства - главная задача стоящая перед государственными службами от которых зависит развитие сети транспортных коммуникаций. Формирование необходимых условий для организации высокопроизводительного производства, обеспечивающего максимально возможный уровень производительности труда, только такая установка может оправдать затраты на очень дорогие элементы производственной инфраструктуры. Но этот путь единственный, он проверен практикой решения аналогичных задач в развитых странах.

Наращивание экономической мощи государств, как правило, происходило скачкообразно, вместе с преобразованием качества сети коммуникаций и изменением, под действием этих преобразований, типов организации производителей. Страна, которая опережала других, в такого рода преобразованиях, быстро приобретала преимущества в развитии и становилась экономическим лидером. Лидерство удерживается долгие годы, вплоть до очередной ступени преобразований общих условий организации процесса производства, основу которых составляют сеть транспортных коммуникаций.

В истории развития капитализма от эпохи первичного накопления до наших дней различаются три периода формирования экономического потенциала развитых стран. Иммануил Валлерстейн обозначил эти экономические периоды по названию стран – экономических лидеров каждого периода. В его представлении это: период Соединенных Провинций Голландии, период Соединенного Королевства Британии и период Соединенных Штатов Америки. В каждом из периодов можно выделить различающиеся по свойствам сети транспортных коммуникаций и соответствующие им формы организации производства. Имеется ввиду:

• период освоения локальной среды обитания производителей, ей свойственна сеть грунтовых дорог и лошадь, запряженная в телегу, как главное транспортное средство. Последовательно преобразующиеся типы предприятий – цеховое братство – мануфактура – универсальное предприятие (завод, фабрика);

• период освоения региональной среды обитания производителей. Ей свойственна сеть железных и шоссейных дорог. Последовательно преобразующиеся предприятия – различного типа картельные объединения (простое товарищество, пул (ринг), картель, синдикат, трест, концерн) – линейная корпорация – транснациональная корпорация.

• период освоения планетарной среда обитания производителей. Ей свойственна мультимодальная сеть из всех видов транспорта. Символом развития сети транспортных коммуникаций данного периода стали контейнер и стандартный пакет. Типы предприятий, свойственных периоду только начинают формироваться. Отчетливо обозначился тип объединений ТНК, которое получило название Стратегическое объединение производителей.

Каждый из типов предприятий имеет вполне определенные свойства, закономерности развития и причины преобразования. Я позволю себе проиллюстрировать на исторических примерах неразрывную связь между спецификой сети транспортных коммуникаций и типов предприятий, которые руководствуются ее свойствами как определенным кодом при формировании формы, структуры и размеров производства, определяющих уровень производительности труда и капитала. Наиболее показателен период освоения локальной среды обитания. В то время зародились практически все элементы современной экономики. Взаимодействие транспорта и производства и возникающие при этом эффекты рельефны и очевидны.

Первый период организации транспортных коммуникаций – сеть грунтовых дорог, стала основой локальной среды обитания производителей – ареала экономически освоенной территории. Условные границы ареала очерчивались радиусом из условного центра территории, длину которого измеряли суточным пробегом лошади, запряженной в телегу из центра на периферию и обратно. Производители размещались в городах и сельских поселениях вокруг них. Сеть дорог позволяла создавать объединения универсальных производителей – цеховые братства – первый тип предприятия, на котором было организовано массовое товарное производство. Эффект объединения производителей был исследован Адамом Смитом. Он обнаружил рост производительности труда в пять раз в сравнении с мастеровыми, работавшими в одиночку. Тиражирование цеховых братсяв сделало Голландию экономическим лидером. Скачок роста производительности труда обеспечивался сетью грунтовых дорог, которые поддерживали бесперебойное снабжение цехов сырьем, топливом, доставляли конечную продукцию потребителям. Количественные возможности этих поставок определяли ограничение размеров предприятий.

В определенный момент времени развитие цеховых братств достигло логического предела. Произошла организационная революция. Нашелся новатор, который распределил между цеховиками отдельные частичные операции единого технологического процесса и сформировал новый тип предприятия – мануфактуру. В этом предприятии был реализован эффект разделения. Он оказался более мощным, чем эффект объединения.

Производительность труда в мануфактуре по производству английских булавочек, по наблюдения А. Смита, выросла в 240 раз в сравнении с производительностью одиночного мастера универсала. При этом многократно выросли потоки сырья, топлива и готовой продукции. Это обстоятельство стало сигналом к развитию транспортного комплекса. Для удовлетворения потребностей производителей в массовых перевозках быстро стала развиваться сеть каналов на суше и флот для морских перевозок. Размещение мануфактур постепенно смещалось на побережье незамерзающих морей.

Пальма экономического лидерства, по этой причине, перешла от Голландии, с замерзающими морями к Англии с гаванями, открытыми для судоходства круглый год. Ареал экономической освоенности территорий значительно увеличился в размере.

Кризис развития мануфактуры возник в связи с исчерпанием энергетических возможностей мышц человека и животных. Развитие экономики уперлось в достаточно высокий порог кризиса, преодолеть который удалось с появлением паровой машины. Вместе с ее внедрением был реализован эффект технического преобразования сети коммуникаций, транспортных средств и типа предприятия. Сформировался тип универсального предприятия – локализованный многоцеховой завод, энергетическим центром которого была паровая машина. Появились новые типы транспортных средств – пароход и паровоз. С 1849 года получил развитие новый тип сети коммуникаций, железных дорог. Началась Железнодорожная эра. С ее развитием появился новый экономический лидер – США. В Америке до сих пор лучше других понимают смысл развития транспортных коммуникаций для обеспечения условий роста производительности труда в экономике. Огромные затраты на развитие новых, рельсовых путей сообщения требовали огромных затрат на их создание. Но затраты быстро окупались вместе со скачкообразным ростом производительности труда и капитала. С активизацией железнодорожного строительства размеры экономически освоенной территории расширились до национальных границ. Стала формироваться региональная среда обитания, основой которой стала магистральная сеть железных дорог. Она стала канвой для формирования последовательно преобразующихся типов картельных объединений универсальных предприятий от простого товарищества до концерна – высшей формы картелизации. На этой стадии был реализован эффект объединения, который мы уже наблюдали на стадии цехового братства. Следует отметить тождественность процессов освоения региональной среды обитания производителей процессам освоения локальной среды обитания. Все эффекты роста производительности труда повторялись, но на качественно новом уровне развития производительных сил.

Преобразование концерна было наиболее драматичным. Требовалось преодолеть очень высокий психологический барьер. Необходимость преобразования его в линейную корпорацию, как правило, было трудно осознать. Требовался мощный толчок, равный по кардинальности решению проблемы выживания. Классическим примером сопоставления эффективности двух типов предприятий было столкновение автоконцерна Д. Форда и линейной корпорации «Дженерал моторз». В результате столкновения безоговорочно победила «Дженерал моторз». Она превзошла соперника по всем параметрам, прежде всего по производительности труда и гибкости реагирования на конъюнктурные колебания спроса. Для нас в России этот пример показателен. Дело в том, что советские министерства были перезревшими концернами, если использовать классификацию предприятий принятую в США. Психологический барьер преобразования в линейную корпорацию преодолеть им не удалось. Во многом по этому, случилась разрушительная перестройка и ломка организационной структуры производства. Хотя, справедливости ради, следует отметить, для преобразования министерств в предприятия типа линейная корпорация отсутствовал важный компонент совершенно необходимый для преобразования концернов в линейную корпорацию – автомобильные дороги.

Линейная корпорация – вертикально интегрированная компания со свободным размещением производителей комплектующих деталей и компонентов и размещением сборочных заводов в местах потребления конечной продукции.

Для поддержания эффективного функционирования такого рода пространственных производственных систем требуется разветвленная капиллярная сеть автодорог, дополняющая железнодорожные магистрали.

Создание этой сети инициировал Т. Рузвельт. Каким то образом ему удалось предугадать необходимость ее создания для сохранения экономического лидерства США и обеспечения более высокого уровня производительности труда, а стало быть, и могущества в сравнении с другими странами. Кризис линейных корпораций, как и в случае с мануфактурой случился из-за исчерпания возможностей повышения эффективности одной из функций человека – учетно-контрольной. Более половины сотрудников правления компаний составляла бухгалтерия. Наращивать размеры производственной деятельности для роста конкурентных преимуществ не было возможности.

Другим барьером на пути развития стали трудности перевозки огромного ассортимента мелких партий грузов по множеству адресов частичных предприятий. Транспортная система была на грани исчерпания своих пропускных возможностей. Выход из кризиса был найден. Состоялась научнотехническая революция. В практику управления производством была внедрена ЭВМ, на которую была переложена основная нагрузка по исполнению контрольно-учетных функций. Что касается транспортной проблемы, то в году состоялась транспортная революция в результате которой сформировались мультимодальные системы перевозок, объединившие в единую сеть основные виды транспорта. Символом транспортной революции стал контейнер и стандартный пакет. С их использованием сложился четвертый поток массовых грузов контейнеров. Таким образом, были сняты ограничения на рост размеров целостных производственных систем. Был открыт широкий простор для формирования и развития транснациональных корпораций. Экономика развитых стран, где были размещены центры базирования ТНК вышли на новый уровень производительности труда и новый уровень экономического могущества. Организационная структура ТНК воспроизвела универсальную форму производителя, но на планетарном уровне. Далее, если использовать аналогии тождественного развития, можно предвидеть формирования планетарных объединений и развитие их по образу и подобию картелизации в период освоения региональной среды обитания производителей. Сейчас следует коснуться проблем транспортных коммуникаций России и их влияния на состояние производительных возможностей сферы производства на фоне изложенных закономерностей развития экономики.

Россия не вошла в колею естественных эволюционных преобразований промышленности. В начале советского периода, рывок электрификации и смелых идей первой пятилетки, сменился периодом тяжелого накопления производственного потенциала. При этом резко изменились условия и цели воспроизводства. Первичные производственные ячейки, среда их обитания перестали развиваться в режиме конкуренции и борьбы за выживание.

Обобществление предопределило новую установку развития для предприятий – регламентированное взаимодействие и подчинение общей для промышленности установки развития – сегодня развиваться как вчера, завтра как сегодня.

Происходило активное накопление промышленного потенциала, создавались новые отрасли и обслуживающие их структуры, осваивались территории. На это была нацелена промышленная политика государства.

Индустриализация задала тенденцию и темп, которые не прерывались вплоть до «перестройки». За грандиозностью задач и свершений (их отрицать нельзя), терялись, казалось рутинные, не самом деле стратегические, проблемы преобразования форм организации первичной ячейки производства.

производственной ячейки, был принят по наследству от царской России и пронесен сквозь все годы советского периода вплоть до реформ, где был, к сожалению, не преобразован, а разрушен. Универсальное предприятие было «строительным материалом» промышленной структуры. Как помним, оно было создано, в свое время, для реализации производительных возможностей паровой машины. Пришли электродвигатель, двигатель внутреннего сгорания, информационные технологии, но тип организации первичной ячейки не изменялся, хотя попытки предпринимались.

На универсальных предприятиях были реализованы все технологии, появившиеся в течение века. Способ производства, родившийся вместе с паровой машиной, был использован в авто-, судо-, авиастроении, в создании космической и военной техники и т.д. Естественно, показатели удельных затрат производства (энергоемкость, трудоемкость, материалоемкость, фондоотдача, производительность труда) были на не приемлемом уровне. Себестоимость продукции удерживалась в допустимых пределах конкурентоспособности на международных рынках только за счет низкой зарплаты занятых на производстве.

Для поддержания деятельности универсального предприятия требовались железнодорожные подъездные пути, электроснабжение и доступные массы трудовых ресурсов. Все это имелось в крупных и средних городах. При проектировании универсальных предприятий проблема конкурентных преимуществ в расчет не принималась. Вопрос о выживании не мог быть поставлен по определению. Вопрос о росте производительности труда ставился в контексте с эксплуатацией существующих мощностей производства. О преобразовании производства, новых типах предприятий о необходимости развития транспортной сети для повышения производительности не было размышлений. Следует отметить, что и сегодня нет работ касающихся роли транспортных коммуникаций в формировании уровня общественной производительности труда, хотя история развития организационных структур производства в развитых странах мира перед глазами.

Экстенсивный рост промышленного потенциала за счет количественного наращивания числа предприятий одного уровня технического оснащения в определенный период стал генерировать признаки исчерпания ресурсов питающих развитие экономики (трудовых ресурсов и конструкционных материалов, прежде всего). Подступал кризис, реальность которого никто не хотел признавать.

Перестройка и реформы стали попыткой выбраться из создавшегося тупика. Однако предпринятые для их реализации действия лишь усугубили состояние промышленного производства - из сложного оно стало критическим.

Промышленная структура распалась, произошло еще большее распыление на множество слабо связанных организационных и технологических осколков.

Прежняя форма первичной ячейки прекратила существование в конце 80-х г., а новая – так и не сложилась. Реформа, с волной приватизации, завершила дезинтеграцию производственного процесса практически на всех уровнях разделения труда. Вместо 26,9 тыс. предприятий промышленности в РСФСР в 1990 г. исторически мгновенно (без нового строительства) образовалось 616 предприятий. На конец 1999 г., действующих осталось 158 471. Это значит, каждое предприятие, в среднем, было поделено на 13,7 частей. Разумеется, это сразу сказалось на объемах выпускаемой продукции. В 1999 году промышленностью России было выпущено 50% от объема выпуска 1990 года.

В машиностроении, где структура универсальных предприятий имела наибольшее число взаимодействующих цехов, из имевшихся в РСФСР в 1990 г.

3141 предприятия было создано 52 610 предприятий, из них действовало только 23 963 предприятия (на конец 1999 год). Иначе говоря, каждое предприятие в машиностроении в среднем было расчленено на 16, самостоятельных структур. Объем производства в машиностроении в 1999 году составил 39% от объема продукции выпущенной в 1990 году.

Разрушение производственных связей на единичном уровне разделения труда создало неравновесную организационную ситуацию. Неизбежным должно было стать движение либо назад к универсальному предприятию, либо вперед к современным формам организации производства. В сравнении с формами простой кооперации универсальных предприятий более прогрессивными формами являются линейная корпорация, транснациональная корпорация, стратегические альянсы ТНК и, наконец, форма сетевой организации производства на основе использования новейших видов информационных технологий. Проходить ли весь эволюционный путь развития, стадия за стадией, или перешагнуть сразу в стадию нарождающуюся в среде быстро развивающегося информационного пространства? Принципиальным становится вопрос, какую стратегию развития избрать, какие цели и установки сделать главными.

Возможный путь решения проблемы вхождения на путь естественной эволюции развития экономики может выглядеть следующим образом.

Дезинтеграция первичной производственной ячейки свершилась, как бы сама по себе. Требуется сделать следующий шаг в нужном направлении, но не в сторону линейной организации, а на тождественную ей стадию следующего цикла – сетевой организации производства. Выполняя одни функции, но относясь к разным циклам, линейная корпорация и сетевая организация имеют тождественные схемы развития, но разные среды обитания. В первом случае региональную, во втором планетарную. России важно активнее других принять участие в ее создании и эксплуатации. При этом предстоит достраивать недостающие элементы внутригосударственной производственной инфраструктуры и стимулировать отечественных производителей к адаптации в новых условиях организации производства, овладению навыками ведения дел на новом для них планетарном уровне. Такие действия необходимы, чтобы вернуться России в колею естественного эволюционного развития, чтобы иметь шанс на соревнование за право быть «Центром», а не «Периферией», для того чтобы поддержать на достойном уровне промышленный потенциал.

Потенциал экономического роста России можно измерить используя аналогию со странами, восстановившими свою разрушенную войной экономику – Германию и Японию. Устойчиво высокие темпы их развития можно объяснить использованием опробованного опыта страны экономического лидера – США в формировании форм организации общественного производства. Примерно с 1952 года на имевшихся в этих странах сетях транспортных коммуникаций создавались высокопроизводительные производственные системы типа линейных, а затем и транснациональных корпораций. В стремлении обеспечить высокоэффективные общие условия организации производства в схеме принятия стратегических решений, в естественных для такого процесса, пробах и ошибках, исключались ошибки. Догоняющее развитие было стремительным.

У России потенциал экономического роста в догоняющем режиме значительно больше, чем у Германии и Японии. Производительность труда в России составляет по разным оценкам от 6 до 8 процентов от уровня США.

Выравнивание общих условий организации производства и экономики в целом, безусловно, позволит выровнять уровни производительности труда, а при определенном старании, превзойти его. Для этого уже сейчас не следует упускать из виду следующий этап наращивания эффективности экономики – формирования среды обитания для эффективной деятельности Стратегических объединений производителей (СОП) или, как их еще называют, Стратегических альянсов транснациональных корпораций или иначе, формирующихся планетарных отраслей. Кто будет контролировать их деятельность, тот и будет экономическим лидером на планете. В этой связи обостряется конкуренция за размещение центров базирования этих отраслей на планете. В США эта проблема конгрессом определена как национальная задача № 1.

Процесс создания планетарных СОП очень похож (тождественен) освоению производителями региональной среды обитания в период картелизации. Для них одинаково характерны процессы слияний и поглощений, резкого сокращения числа индивидуальных производителей при одновременном быстром увеличении размеров тех, кто остался на плаву. В наше время, например, из 40 известных в мире брендов автостроителей за последние несколько лет фактически осталось шесть. Процесс интеграции планетарных компаний по всем признакам будет продолжен вплоть до появления планетарного антимонопольного законодательства.

В США, Барак Обама предложил национальный план, предполагающий в течение ближайших шести лет строительство 260 тыс. км новых хайвеев. Даже для США это огромные затраты. Предполагается потратить средства на создание более благоприятных, чем в других странах условий для базирования центров формирующихся планетарных отраслей материального и интеллектуального производства, для создания более комфортных условий для развития и наращивания производительности труда и капитала. Видимо, можно считать, предложенный президентом план – значительный вклад в решение национальной задачи №1. Можно не сомневаться в том, что затраты на развитие транспортных коммуникаций окупятся с троицей в ближайшие годы ростом уровня производительности труда. Для сравнения, в России автодорог федерального значения 47 тыс. км, из них магистральных 29 тыс. км.

Невидимая рука рынка не приспособлена для решения названных проблем. Она хороша как стимулирующий инструмент в период экономического роста. В нашем случае требуется эффективная, профессиональная управляющая компания, понимающая цели преобразования экономики методы их достижения. Потребуется понимание смысла воспроизводственных процессов в экономике в режиме выравнивания общих условий развития со странами экономическими лидерами. Цель развития транспортных коммуникаций должна быть мобилизующей и вдохновляющей, я думаю, обеспечение общих условий для достижения позиций лидирующей экономической державы. Россия сильна в целеустремленном движении.

НАЦИОНАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ

«АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ РОССИИ»

А.Н. Шумейко, засл. строитель РФ, И.М. Юрковский, д.т.н., проф., М.В. Немчинов, д.т.н., проф, М.П. Королёв, засл. строитель РФ, П.И. Поспелов, д.т.н., проф., Д.М. Немчинов, к.т.н., доц. (МАДИ, г. Москва) Роль автомобильных дорог в жизни современного общества давно и хорошо известна и уже не требует специального объяснения. Тем не менее, в России существует длительная, можно сказать – стабильная проблема отсутствует достаточно развитая и технически совершенная сеть автомобильных дорог. Причины такого положения – самые разнообразные: от исторически и по разным причинам возникших экономических трудностей до откровенного непонимания отдельными руководителями механизма влияния дорожного хозяйства на экономическую среду страны (т.е. на возможности экономической деятельности). Этому способствует исключительно длительный опыт жизни страны уже в 20 веке при практическом отсутствии совершенных автомобильных дорог.

Современное дорожное хозяйство, и без того крайне не богатое, резко обеднело после ликвидации по инициативе министерства финансов дорожных фондов. В результате предельно сократились объёмы нового строительства, реконструкции и ремонта дорог. Статистические данные Росавтодора ежегодно свидетельствуют о нарастании недоремонтов и, тем самым, о, фактически, разрушении дорог. В 1998 году благодаря оживлению связанных с автомобильными дорогами отраслей экономики экономический эффект в стране превысил миллиардов рублей. Это бесспорно. Решение 1998 года было предельно не продумано (см. ж-л Автомобильные дороги, №8, 1999 г., с. 6-7). Не было учтено снижение налогов от дорожных подразделений (порядка 22 млрд руб.), ликвидация заказа отечественной тяжёлой промышленности на 30 млрд руб., снижение закупок ГСМ, сокращение транспортных услуг, сумма пособий увольняемым (порядка тысяч человек, 18 млрд руб.), затраты на консервацию закрываемых строек, оплату штрафных санкций подрядным организациям, необходимость погашения кредиторской задолженности предприятиям (всего, более 85 миллиардов рублей прямых убытков). Соответственно совершенно не был учтён ущерб от сокращения деятельности связанных с автодорогами предприятий.

Одновременно в стране происходит бурный рост автомобильного парка, совершенно не подкрепляемый дорожным строительством. Наоборот, в результате проводимой в стране реформы дорожного хозяйства сеть автомобильных дорог общего пользования уменьшается, многие дороги, особенно переводимые в разряд местных (муниципальных) остались полностью не только без ремонтов, но и содержания. О них просто некому заботиться и полностью (фактически!) отсутствует их финансирование.

Результаты сложившегося положения:

• На автомобильных дорогах резко выросла интенсивность движения. Громадное количество дорог работают в режиме колонного движения, при котором уровень их загрузки автотранспортом равен единице. Следствие - низкая скорость движения и громадный уровень аварийности на дорогах. Ежегодно в ДТП погибает вдвое больше людей, чем за все годы Афганской войны СССР. На всех мало-мальски значимых дорогах систематически возникают транспортные заторы, часто очень продолжительные, где скорость автомобилей равна нулю. Примером могут служить заторы на дороге Москва-С.Петербург (в августе –сентябре 2010 г.), приведшие к сбою в работе одного из крупнейших и безусловно одного из важнейших и известнейших аэропорта России – аэропорта Шереметьево.

• Неблагоприятные условия работы автомобильного транспорта имеют следствием – по сравнению с Европейской - чрезвычайно высокую себестоимость автоперевозок, исключительно замедленный оборот оборотного капитала, низкую конкурентоспособность отечественного автотранспорта. В результате – колоссальные экономические убытки, которые руководство страны (министерство транспорта, министерства финансов, экономики) не способны оценить. В качестве примера можно вспомнить полную остановку автомобильного движения на автомобильной дороге «Байкал» в Красноярском крае на 5 дней (!) в октябре 2009 года. 5 суток страна была разделена на 2 не связанные автодорогами части (не осуществлялись автомобильные перевозки).

• Резко возросла социальная напряжённость в обществе, так или иначе обусловленная дорожными проблемами (из-за роста цен на автотопливо и масла, ошибок в дорожном строительстве и т.п.). Примером может служить скандал, разгоревшийся из-за начала ремонта путепровода на Ленинградском шоссе (2010 г.), затронувший даже правительство Москвы. Или скандал с проложением дороги через Химкинский парк, в который втянут даже Президент России. Тут следует упомянуть и экологический ущерб от неправильных действий при проектировании и строительстве новой дороги.

Но главное даже не в этом. А в том, что автомобильные дороги в нынешнем своём состоянии никак не способствуют ликвидации старой, возникшей ещё в конце 19 века в России «экономической среды обитания», старой структуры промышленных предприятий. И созданию новой, стимулирующей и способствующей совершенствованию системы управления промышленностью, резкому росту производительности труда, появлению массового среднего класса «производителей». Специалисты в области экономического планирования, очевидно, не знают о том, что строительство сети железных дорог в США привело в конце 19 века к качественному преобразованию общих условий организации производства, за которым последовала новая стадия его формообразования.

Следующее качественное преобразование произошло в США в первой половине века после создания сети современных автомобильных дорог – при выходе из «Великого кризиса» 30-х годов – в те времена капиллярной сети, а сейчас одной из основных транспортных составляющих производственной инфраструктуры, совершенно необходимого общего условия для углубления разделения труда, формирования и развития нового качества среды экономического обитания, роста числа индивидуальных производителей, их размеров и объёмов готовой продукции. Сеть коммуникаций соединяет взаимодействующие стороны общественного производства в систему определённой размерности в территориальных рамках, ограниченных радиусом транспортной доступности. Для современного автомобильного транспорта радиусы доступности измеряются тысячами километров. Не зря нынешний президент США Обама в настоящее время разрабатывает новую программу строительства автомобильных дорог.

Изложенное приводит к выводу, что нынешнее состояние дорожного хозяйства является основным тормозом развития России и, таким образом, громадной угрозой её национальной безопасности. Ни стимулирование банковской системы, ни что-то иное в настоящее время не способно кардинально сдвинуть страну с её нынешнего уровня экономического развития.

Опыт мирового развития показывает, что сделать это можно только развитием транспортных коммуникаций, в настоящий период в России – сети автомобильных дорог.

Следует отметить, что правительственные учреждения (министерство транспорта, финансов, экономики, руководители правительства) не хотят признать свою ответственность за сложившееся положение, а пытаются переложить эту ответственность на других. Министерство транспорта РФ возложило ответственность за пятидневный перебой автоперевозок в Красноярском крае на руководителя местным дорожным хозяйством (обвинив его в том, что он не организовал движение транспорта по параллельным дорогам, которые начисто отсутствуют!). Виновником сбоя в работе аэропорта Шереметьево в 2010 году обвиняли дорожников Москвы, правительство Москвы – они, видите ли, сузили проезд, начав ремонт аварийного путепровода. А если бы путепровод через железную дорогу рухнул под напором автотранспорта, что бы случилось? Не менее безответственно ведёт себя и министерство финансов, по инициативе которого в 1998 году упразднили дорожные фонды, а в настоящее время министр Кудрин заявляет о том, что он может решить дорожную проблему за 10 лет (газета Метро, сентябрь 2010 г.).

Что же делать? В стране уже достаточно долго ведутся разговоры о необходимости строительства, ремонта и реконструкции автомобильных дорог.

Но практически ничего не делается. Создающиеся программы модернизации транспортной сети в части автомобильных дорог по своей сущности не могут привести к подъёму дорожного хозяйства. Поэтому мы пришли к выводу, что единственным средством и способом решения автодорожной проблемы является включение в кратко и долгосрочную Программу работы Правительства страны НАЦИОНАЛЬНОГО ПРОЕКТА «АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ».

Мы – Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет, Межрегиональное общественное объединение «ДОРОЖНЫЙ КОНГРЕСС», ВЫ – участники сегодняшнего Конгресса (если будете согласны) предлагаем НАЦИОНАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ, сущность которого СОЗДАНИЕ (ПУТЁМ

СТРОИТЕЛЬСТВА, РЕКОНСТРУКЦИИ И РЕМОНТА) СЕТИ АВТОМОБИЛЬНЫХ

ДОРОГ РОССИИ, полностью удовлетворяющей требованиям национальной безопасности страны и позволяющий решить автодорожную проблему за исторически короткий, но реальный, период времени, создающий реальные возможности реального изменения в самую благоприятную сторону среды экономического обитания в России. Автомобильные дороги должны стать (и могут стать) предметом национальной гордости России (как это имеет место в США).

Содержание Проекта (под названием «Развитие автотранспортной системы России) опубликовано в трудах 1 Всероссийского Дорожного Конгресса, в книге «Автомобильные дороги России. Состояние и перспективы»

(М., Молодая Гвардия, 2007), в журнале «Автомобильные дороги» № 7,8, г. Поэтому не буду подробно излагать его содержание. На рис. 1 представлена схема предлагаемой сети автомобильных дорог национального значения. На рис. 2 показаны районы малонаселённых в настоящее время, но крайне богатых природными ресурсами территорий страны. На рис. 3 показана карта природных условий (температур, ветров), показывающая на вполне благоприятные условия жизни людей в предлагаемых для освоения районах.

Неблагоприятные территории (по погодно-климатическим условиям) выделены штриховкой.

Сформулируем основные принципы его разработки. Это:

1. Максимальное обеспечение условий выполнения амбициозной Правительственной Программы модернизации страны; реализация положений Конституции России в части обеспечения прав граждан свободно выбирать место работы, учёбы, отдыха, возможность получения хорошего лечения;

создание наиболее благоприятных условий для экономической деятельности;

создание реальных благоприятных возможностей для заселения мало освоенных территорий страны; реальная помощь отечественным отраслям промышленности в их развитии (посредством формирования значительных по объёму и финансам пакета заказов).

2. В основу проекта положено требование обеспечения национальной безопасности страны (во всех её аспектах – экономическом, социальном, экологическом, оборонном). В связи с этим:

• Сеть автомобильных дорог должна быть подчинена национальным интересам в свете глобальных обязательств правительства.

• Требуемая сеть автомобильных дорог не должна быть втиснута в рамки лимитов бюджетных ассигнований, а должна строится исходя из требований национальной безопасности страны.

• Сеть автомобильных дорог должна строится профессионалами с достаточным объёмом знаний и опыта работы в государстве и дорожном хозяйстве, умеющими поглубже задуматься, ибо всегда есть искушение иметь в виду только ту цель, которой хотят достигнуть, и игнорировать тщательное и всестороннее планирование.

Следует помнить, что кладбище истории усеяно могильными памятниками странам, руководители которых строили планы развития страны на песке. Ближайший памятник – Советскому Союзу.

Содержание НАЦИОНАЛЬНОГО ПРОЕКТА «АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ РОССИИ»

Так как основные положения ПРОЕКТА опубликованы, то ниже излагаются только основные, принципиальные вопросы.

1. В соответствии с требованиями национальной безопасности сеть (мега-структура) автомобильных дорог общего пользования в России должна возрасти не менее, чем до 1,5 миллиона километров и включать автомобильные дороги общего пользования четырёх уровней значимости (функциональных групп):

• автомобильные дороги национального (стратегического) значения ;

• автомобильные дороги федерального значения;

• автомобильные дороги регионального значения;

• автомобильные дороги местного (муниципального) значения.

Рис. 1. Схема сети автомобильных дорог национального значения Рис. 2. Распределения населения по территории Российской Федерации Сеть автомобильных дорог национального (стратегического) значения представляет собой систему автомобильных дорог, пересекающих всю территорию страны с запада на восток и с севера на юг, образуя систему глубоких транспортных коридоров (рис. 1). Сеть этих дорог располагается по следующим планировочным схемам: в Европейской части страны – четырёхугольной (при их пересечении), предпочтительно прямоугольной, в Азиатской части страны - предпочтительно лучевой. Дороги национального значения проходят по квазимеридиональным направлениям и квазипараллелям. Всего предложено 25 глубоких транспортных коридоров общим протяжением до 70…75 тыс. км (рис. 4). Автомобильные дороги федерального и регионального значения соединяют транспортные коридоры между собой, с крупными административными, культурными и промышленными центрами, и эти центры между собой; дороги регионального и местного значения соединяют все населённые пункты на рассматриваемой территории.

2. Строительство сети автомобильных дорог осуществляется последовательно по модульной схеме, в соответствии с которой вся территория Российской Федерации разбивается на 15…20 модулей (фрагментов) в соответствии со схемой планировки сети дорог национального значения. Размеры модулей назначают с учётом привязки к проходящим по территории модуля автомобильным дорогам национального значения (базовым коридорам). В пределах модуля строится внутримодульная сеть дорог (федерального, регионального и местного значения), опирающаяся на базовые транспортные коридоры. Вся внутримодульная сеть дорог и базовые коридоры модуля строятся в период времени, отведённый для строительства дорог в модуле (для создания законченной полноценной сети дорог). На территории модуля в первую очередь строят автомобильные дороги, формирующие сеть дорог национального значения, во вторую очередь строятся дороги, дополняющие сеть дорог национального значения на территории модуля и вместе с ней формирующие сеть дорог федерального (обще территориального) значения. В третью и четвёртую очередь строятся дороги регионального и местного уровня.

Строительство дорог в модуле считается законченным после окончания строительства всей намеченной сети дорог всех уровней значимости. По мере готовности внутримодульные сети объединяются и тем самым постепенно формируют единую сеть автомобильных дорог России.

3. Выбор конкретного места расположения дорог национального значения и внутримодульных дорог определяют с учётом минимизации затрат по обобщённому критерию оптимальности, представляющему собой численную совокупность четырёх критериев – экономического, социального, экологического и оборонного (в т.ч. с учётом возможных чрезвычайных ситуаций):

где критерии Y1, Y2, Y3 являются функциями времени передвижения от места отправления до места назначения, соответственно, пассажиров и грузов (определяемых как экономические перевозки), пассажиров на работу и обратно, к местам лечения, отдыха, учёбы (социальные перевозки), необходимых сил и средств силовых ведомств. Эти критерии определяют по результатам научно-технических, экономических и социологических исследований. Y4 – функция экологическх параметров территории модуля, оцениваемых показателем экологической безопасности в относительных единицах – баллах, устанавливаемых по результатам оценки возможностей естественного воспроизводства диких животных, увлажнения и осушения территории естественными водами и других природных факторов, специфических для каждого модуля.

Рис. 4. Глубокие транспортные коридоры на территории Российской Федерации - сеть дорог национального (стратегического) 4. При создании мега-структуры автомобильных дорог дороги национального значения строят с неизменными по длине и стабильными независимо от погоды условиями движения автотранспорта, определяемыми по показателям скорости, безопасности, удобству и комфортабельности, определяемыми исходя из единой совокупности одинаковых по величине для всех участков сети национальных дорог критериев, характеризующих транспортно-эксплуатационные качества дорог: коэффициента обеспеченности расчётной скорости движения, пропускной способности и уровня загрузки дороги движением, показателя безопасности и удобства движения, показателей прочности и ровности дорожных одежд.

5. Сеть автомобильных дорог национального значения строят с прочностью и долговечностью, обеспечивающими возможность её использования, по крайней мере, на отдельных участках, силами и средствами силовых ведомств в случае чрезвычайных ситуаций, обеспечивая геометрические и конструктивные параметры такой дороги по технологиям двойного назначения – для гражданского и военного использования, включая военно-воздушные силы.

6. Все автомобильные дороги национального значения проходят вне пределов всех населённых пунктов на удалении от крупных городов, не меньшем, чем обеспечивающем независимость движения транспорта по дороге от внутригородского транспорта на перспективу не менее 25 лет.

7. Основные конструктивные элементы дорог национального значения, федеральных и региональных – земляное полотно и дорожную одежду сооружают со сроком службы не менее 30-40 лет за счёт использования:

- при строительстве земляного полотна в районах повышенного увлажнения ионных химических реагентов для укрепления грунта, повышающих его водо и морозоустойчивость, - при строительстве дорожной одежды – цементов марок 800-1000 и более, обеспечивающих сверхвысокую прочность дорожной одежды и других дорожных конструкций, а в районах вечной мерзлоты – и из химически обработанной по методу ионной стабилизации древесины.

8. Протяжённость сети дорог (национального, федерального и, где необходимо, регионального значения) с высокомарочным цементобетонным покрытием составляет не менее 200-240 тыс. км, что обеспечит создание транс- и внутрироссийских глубоких транспортных коридоров. Международные транспортные коридоры пролегают по транс- и внутрироссийским коридорам.

9. Продолжительность строительства единой сети автомобильных дорог России не должна превышать 20-25 лет (в крайнем случае – 30 лет).

10. Национальный проект должен реализовываться поэтапно. Сроки и этапы реализации опубликованы в книге «Автомобильные дороги России.

Состояние и перспективы», М., 2007 г. Предлагается 3 этапа строительства:

первый – подготовительный (3-5 месяцев); второй – первая очередь работ (1,8года); третий – массовое строительство и реконструкция дорог (18-23 года).

11. Финансирование Проекта. Естественно, сеть дорог в стране должно создавать Государство в своих, государственных интересах. Поэтому без государственного финансирования не обойтись. Это – основа финансирования.

Ориентировочные расходы, подсчитанные в ценах 2001 года для г. Москвы, составляют: при строительстве 80 тыс. км дорог 1 технической категории, 250 тыс.

км – 2-ой, 500 тыс. км – 3-ей, 90 тыс. км – 4-ой, 80 тыс. км – 5 категории – 16, млрд руб. В настоящее время цены значительно выросли и счёт уже пойдёт на триллионы. В расчёт не включены расходы на реконструкцию существующих автомобильных дорог. Но следует учесть и неправедно завышенную стоимость строительства (хорошо, если не в 2 раза, а то и в три), и далеко не всегда оптимальные по стоимости проекты, предусматривающие, например, на местных дорогах практически всегда более дорогие асфальтобетонные покрытия и пренебрегающие значительно менее дорогими многочисленными по конструкциям покрытий переходного типа.

12. Важным источником финансирования строительства сети автомобильных дорог общего пользования, причём бесплатных или с минимальной оплатой при пользовании для населения, предлагается система общественно-частного партнёрства, причём основой такого партнёрства является создание максимально благоприятных условий для получения доходов и максимально быстрого возмещения инвестиций на строительство со стороны частных инвесторов – при строгом контроле за условиями эксплуатации дорог общего пользования частными партнёрами на концессионной основе (уже действующей в России). Об этом также сказано в трудах Первого Дорожного Конгресса, а также в трудах научной конференции в Казанском архитектурно-строительном университете в 2007 году (в сборнике «Современные научно-технические проблемы транспортного строительства», Казань, 2007, с. 25-29).

13. Эффект от реализации Национального проекта «АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ РОССИИ»:

• Экономический: прежде всего – создание условий для качественного преобразования общих условий организации производства в стране, для углубления разделения труда, формирования и развития нового качества среды экономического обитания, роста числа индивидуальных производителей, их размеров и объёмов готовой продукции; уменьшение: вне транспортных и других видов потерь автомобильного транспорта до обще европейского уровня, себестоимость перевозок в 1,5 раза, показателя транспортной работы на единицу ВВП - в 4-5 раз; ускоряется оборот денег, вложенных в товар;

производственные отрасли хозяйства загружаются на длительное время наукоёмкими и высокотехнологичными заказами; значительно расширяются территории (за счёт северных территорий европейской части страны, Сибири и Дальнего Востока), участвующие в экономической жизни; но, повторяю, ГЛАВНОЕ – создание реальных условий для реального качественного преобразования общих условий организации производства в России, появления настоящего массового малого и среднего бизнеса, т.е. создания настоящего, так называемого, среднего класса – новой стадии формообразования производства в стране.

• Социальный: полностью обеспечиваются конституционные права граждан на свободное, безопасное и бесперебойное перемещение пассажиров и грузов, выбора места работы, получения образования, независимо от удаления от мест проживания, культурный обмен. Создаются благоприятные условия для новой стадии добровольного заселения, так называемых северных, но исторически ранее освоенных и по разным причинам брошенных территорий. Повышается трудовая занятость населения (создаётся более 1,5…1,8 миллиона рабочих мест), особенно в социально напряжённых (в сфере трудовой занятости) регионах.

• Оборонный: Обеспечивается возможность быстрого и беспрепятственного манёвра сил и средств силовых ведомств и МЧС, уменьшается уязвимость сети дорог в оборонном и террористическом отношении, в определённой мере сокращаются расходы на оборудование и содержание отдалённых гарнизонов силовых ведомств.

• Экологический: Уменьшается удельный расход топлива автомобильными двигателями и, как следствие, загрязнение атмосферы, гидросферы и биосферы со стороны автомобильного транспорта; сохраняется и защищается природная среда – в результате не случайного, но планового строительства дорог с учётом требований охраны природы; количество и тяжесть последствий дорожнотранспортных происшествий уменьшаются до общеевропейского уровня.

«АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ РОССИИ» является программа научных исследований в дорожной отрасли. На Первом Всероссийском Дорожном Конгрессе было сделано предложение участникам подать предложения в эту программу, прежде всего с целью выявления важнейших проблем в дорожном строительстве. Такие предложения были получены из государственных технических университетов Москвы, Иркутска, Омска, Липецка, Саратова, Сызрани, Вологды, от вендущих научных организаций отрасли – СоюзДорНии, НЦКТП Росдортех, ООО «Геограком». Эти предложения явились основой предлагаемой Вашему вниманию Программы важнейших научноисследовательских и научно-технических работ в области строительства и ремонта автомобильных дорог в России. Главные цели Программы – резкое повышение долговечности автомобильных дорог и инженерных сооружений на них и снижение строительной и эксплуатационной стоимости дорог (и улиц).

Основные направления работ по Программе:

• Асфальтобетонные покрытия (требования к эксплуатационным качествам, проектирование и изготовление асфальтобетонных смесей разных типов и видов, уплотнение смесей и формирование асфальтобетонных покрытий).

• Цементобетонные покрытия (расчёт, технология строительства, ремонта и содержания, регенерация старого бетона).

• Анализ методов проектирования сетей автомобильных дорог, дорожных одежд, дорожные одежды из местных материалов и грунтов.

• Земляное полотно (водно-тепловой режим земляного полотна; переработка пылеватых грунтов в грунты, наиболее благоприятные для строительства земляного полотна, использование ионных стабилизаторов грунтов и обеспечение экономической эффективности их применения при строительстве земляного полотна /не только рабочего слоя/; теоретическое и экономическое обоснование использования геосинтетических материалов).

• Водопропускные и водоотводные сооружения на автомобильных дорогах (мосты, водопропускные трубы, водоотводные канавы и струенаправляющие сооружения).

• Городские улицы и дороги, автомобильные дороги в городских агломерациях (включая вопросы организации совместного движения и жизни в городе автомобильного транспорта и пешеходов).

ПОЧЕМУ НУЖНА ТАКАЯ ПРОГРАММА? Ведь ежегодно Росавтодор формирует план научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ Федерального дорожного Агентства. По нашему мнению причины следующие:

• План составляется на один год, редко на 2 года. За это время практически не возможно решить сложную комплексную проблему. Поэтому в план попадают, хотя и нужные, но ограниченные по целям работы, не обеспечивающие решение проблемы. Действующая система тендеров на исполнителей НИР не обеспечивает преемственности даже в случае продления тематики на следующий год. «Торгуются» деньги, часто «время» (не оправданно сокращаемые), а не качество и технический уровень работ. После проведения тендеров выбранный исполнитель не известен научной общественности.

• План НИР и ОКР составляется и обеспечивается финансированием Росавтодором, т.е. работы предназначены для дорог федерального значения (50 тыс. км.). Все остальные дороги – региональные и местные ( более тысяч км.) практически этим планом не обеспечиваются. Региональные дорожные администрации решают свои, местные задачи. В результате комплексного решения нет. Результаты исследований по планам НИР и ОКР не известны, так как они не публикуются, а потому не используются другими исследователями и не внедряются.

•В результате, учитывая многообразие природных условий России, раздробленность, случайность и, в конечном счёте, неорганизованность, отсутствие целенаправленности научных исследований уже много лет важнейшие проблемы, такие как, например, долговечность асфальто- и цементобетонных покрытий (и многие другие) не решаются. В настоящее время следует отметить значительное отставание отечественной дорожной науки от зарубежной по многим важнейшим направлениям строительства дорог.

Программа важнейших НИР в отрасли, разрабатываемая коллегиально и согласуемая с Минтрансом РФ, изначально нацелена на конкретное решение конкретных проблем за реально доступный по длительности период времени – от 5 до 10 лет. Организация исследований предусматривает решение соответствующих проблем для всех регионов России и, таким образом, участие научных специалистов всех регионов, но работающих по единой программе, единой методике, с едиными конечными целями, в единые временные сроки. Общую организацию и руководство работами по Программе предлагается поручить уполномоченному Дорожным Конгрессом организационному комитету в составе 5 человек, известных в стране учёных и, одновременно, хороших организаторов (степени и звания здесь имеют второстепенное значение). Организационный комитет несёт личную ответственность за организацию работ и их результаты. Организационный комитет работает с Университетами и НИИ, берущими на себя ответственность за выполнение работ по проблемам, указанным в Программе. Главная трудность предполагается с людьми. Руководители – учёные должны осознавать, что решаются государственные задачи и не «тянуть одеяло на себя». Конкретные руководители работ также несут персональную ответственность за результаты работ.

На обсуждение предлагается первая редакция ПРОГРАММЫ НАУЧНОИСЛЕДОВАТЕЛЬСКИХ И НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИХ РАБОТ В ОБЛАСТИ

СТРОИТЕЛЬСТВА И РЕМОНТА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В РОССИИ. Текст

проекта Программы размножен и его можно получить в аппарате учёного совета МАДИ.

Важнейшим вопросом является вопрос финансирования. По нашим подсчётам общая стоимость работ по Программе, подсчитанная по ценам года, превышает 500 миллионов рублей на 1 год. Сейчас эта сумма будет выше – до 1 миллиарда рублей. Но это не много, так как на минимум 10 научных дорожных центров в стране придётся всего по 50 миллионов рублей в год. Если учесть стоимость приобретения современного приборного оборудования и испытательных средств, то расходы должны быть выше. Для примера, в году на ремонт статуи «Родина Мать» в Волгограде выделено 130 миллионов рублей.

Но и результат должен быть: гарантированное повышение долговечности асфальтобетонных покрытий до 12-15 лет, цементобетонных покрытий – до 30-40 (50) лет; решение вопросов расчёта жёстких и не жёстких дорожных одежд на основе фундаментальных знаний; полное решение «грунтовых» проблем земляного полотна; снижение стоимости строительства и ремонта автомобильных дорог.

ПРОГРАММА

ВАЖНЕЙШИХ НАУЧНО-ИСЛЕДОВАТЕЛЬСКИХ И НАУЧНОТЕХНИЧЕСКИХ РАБОТ В ОБЛАСТИ СТРОИТЕЛЬСТВА И РЕМОНТА

АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В РОССИИ

РАЗРАБОТАНА: В СООТВЕТСТВИИ С РЕШЕНИЕМ ПЕРВОГО

ВСЕРОССИЙСКОГО ДОРОЖНОГО КОНГРЕССА (29-

ПРЕДЛОЖЕНИЙ УЧАСТНИКОВ КОНГРЕССА

АВТОРЫ ПРЕДЛОЖЕНИЙ:

- ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ УНИВЕРСИТЕТЫ РОССИИ

(МАДИ, ИРКУТСКИЙ, СИБАДИ, ЛИПЕЦКИЙ, САРАТОВСКИЙ,

СЫЗРАНСКИЙ, ВОЛОГОДСКИЙ) И ВЕДУЩИЕ НАУЧНЫЕ (В ОБЛАСТИ

АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА) ОРГАНИЗАЦИИ

РОССИИ

- СОЮЗДОРНИИ И НЦКТП РОСДОРТЕХ, ООО «ГЕОГРАКОМ»

ПОКАЗАТЕЛИ ПРОГРАММЫ НАУЧО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИХ И НАУЧНОТЕХНИЧЕСКИХ РАБОТ:

- СРОК ДЕЙСТВИЯ - ВСЕЙ ПРОГРАММЫ - 10 ЛЕТ, составляющих программ и подпрограмм - от 3 до 10 лет.

- ОБЪЁМ ФИНАНСИРОВАНИЯ – от 500 до 1000 млн руб./год - ЦЕЛЬ - создание научно-технической, экономически обоснованной базы, обеспечивающей возможность ускоренного строительства технически современных автомобильных дорог с длительным сроком службы, организационно и экологически безопасных.

ЗАДАЧИ, ТРЕБУЮЩИЕ РЕШЕНИЯ ДЛЯ ДОСТИЖЕНИЯ ПОСТАВЛЕННОЙ

ЦЕЛИ:

1. Развитие новых и совершенствование существующих конструктивных решений и технологий строительства дорожных одежд с повышенной долговечностью:

асфальтобетонных - не менее 15 лет; цементобетонных-40-50 лет;

из чёрного щебня и гравия - не менее 8-10 лет и других типов - в природно-климатических и транспорт ных условиях России.

2. Создание новых и совершенствование существующих конструкций и технологий, обеспечивающих ускоренное строительство прочного и устойчивого земляного полотна автомобильных дорог из переувлажнённых и пучинистых грунтов.

3. Создание экономического базиса для принятия решений в области автодорожного строительства на уровне исполнительной и законодательной власти в РФ и её регионах, обеспечения повышения производительности дорожно-строительных и дорожно-эксплуатационных организаций и снижения стоимости строительства.

4. Повышение долговечности водопропускных сооружений (мостов и водопропускных труб) на автомобильных дорогах.

5. Разработка новых и совершенствование существующих методов управления движением автомобильного транспорта и пассажиропотоков в зависимости от их интенсивности.

РЕЗУЛЬТАТЫ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОГРАММЫ:

1. Альбомы конструкций дорожных одежд различных типов, предназначенных для автомобильных дорог с различной интенсивностью движения автотранспорта и разным составом транспортного потока.

2. Методы расчёта жёстких и не жёстких дорожных одежд.

3. Технические требования к дорожным битумам, новая классификация битумов (по температурным условиям работы летом-зимой), обеспечивающие снятие с повестки дня дорожного строительства качество битума.

4. Модернизированный (с учётом метода расчёта состава «Суперпейв») расчёт составов асфальтобетонных смесей для строительства дорожных одежд.

5. Технологии строительства дорожных одежд (в виде инструкций с выделением причин плохого качества - и по этой причине - ускоренного разрушения дорожных покрытий и оснований).

6. Технологии стабилизации грунтов, укрепления грунтов современными материалами (в виде альбомов с указанием материалов для обработки грунтов, необходимого оборудования, технологии уплотнения и контроля уплотнения грунтов).

7. Инструкция по применению геосинтетических материалов при строительстве земляного полотна и дорожных одежд (с расчётом, показывающим повышение прочности и долговечности строящейся конструкции и экономическую целесообразность использования геосинтетики).

8. Альбомы конструкций прочных и долговечных дорожных одежд на мостах, опорных узлов мостов с комплектом необходимых расчётов и технологий строительства.

9. Комплексный проект строительства металлических гофрированных водопропускных труб (с комплексом гидравлических расчётов - размеров отвертия, организации подводящего и укрепления отводящего русел, организации оголовков с верховой и низовой сторон насыпи, с вариантами технологии строительства).

10. Альбом типовых решений по ремонту и реконструкции железобетонных водопропускных труб.

11. Переработанные и согласованные с европейскими нормами отечественные стандарты на строительство автомобильных дорог и мостов.

12. Технический регламент «Автомобильные дороги» (с дорожными одеждами на битумной основе) (для асфальтобетонных покрытий - на срок службы не менее 15 лет).

13. В области экономико-технического обоснования принятия транспортных решений:

- Рекомендации по обоснованию и разработке оптимизированных (с социальной, экономической и экологической точек зрения) автотранспортных коммуникаций (сети автомобильных дорог, маршрутного пассажирского автотранспорта, маршрутов перевозок грузов грузовым автотранспортом) в регионах (краях, областях, республиках) - Обоснование зависимости ВВП/ВРП от уровня развития сети дорог и уровня финансирования дорожного строительства (дорожной отрасли) 14. В области управления движением автомобильного транспорта и пассажирских перевозок:

- Проектные рекомендации на проектирование въездов и съездов с автомагистралей (прекращение заторов на этих участках) - Планировочные схемы пересечений в одном уровне с повышенной пропускной способностью с полным комплектом инженерного оборудования - Городской пассажирский транспорт: рекомендации по организации транспортной сети и маршрутной системы уличного городского пассажирского транспорта в городах с различной численностью населения (от 15-20 тысяч до 1-2 миллионов человек) / при численности населения более 2 млн. человек - Принципы индивидуального проектирования.

ОРГАНИЗА,ЦИЯ РАБОТ ПО ПРОГРАММЕ

Настоящий проект программы важнейших научно-исследовательских, научно-технических и экономических работ базируется на современном мировом и отечественном уровне знаний, опыте и развитии техники в области автомобильно-дорожного строительства и ремонта. Её реализация и внедрение полученных результатов в практику строительства обеспечит значительный прогресс в области строительства и эксплуатации автомобильных дорог в России и достижение уровня мирового автодорожного строительства.

Программа предусматривает ответственность научных и технических работников - ответственных руководителей и исполнителей работ - за достоверность, надёжность и воспроизводимость решений и рекомендаций, сделанных в процессе производства работ по плану.

Программа не решает все и навсегда проблемы дорожного строительства. С развитием и ростом автотранспорта, пассажирских перевозок, развитием науки и техники будут появляться новые, возобновляться старые проблемы и задачи. Однако Программа предусматривает окончательное, на современном научно-техническом уровне, решение основных технических и экономических проблем, в настоящее время сдерживающих дорожное строительство в России. Программа составлена в форме сочетания группы составляющих программ, каждая из которых решает соответствующую проблему. Среди массы проблем выбраны, с точки зрения авторов предложений и составителей Программы, на сегодняшний день, основные.

Задачи, рассматриваемые Программой, актуальны для всей территории России с её многообразием особенностей природно-климатических, экономикосоциальных и технический условий. И они должны быть решены для всех регионов страны. По этой причине организация выполнения работ по составляющим программам должна предусматривать формирование руководящего «ядра» (для каждой программы - своё «ядро») и комплексных творческих коллективов (для каждой программы свой коллектив), объединяющих специалистов из всех регионов, но работающих по одной программе, одному плану, единой методике - для того, чтобы получаемые в регионах решения было можно объединить в единое целое. Общее руководство организацией работ по Программе осуществляется уполномоченным Дорожным Конгрессом организационным комитетом в составе 5 человек известных в дорожной отрасли учёных и, одновременно, способных организаторов.

Работы по Программе ведутся в полном контакте с Министерством транспорта РФ, Минрегионразвития РФ, Росавтодором и новой компанией Автодор.

Настоящая Программа предусматривает 5 составляющих программ:

Программа № 1. Создание новых и совершенствование существующих решений и технологий строительства дорожных одежд с повышенной долговечностью.

Включает подпрограммы:

1.1. Асфальтобетон (с подподпрограммами «Битум», «Доуплотнение асфальтобетона - технологии, выбор катков, контроль уплотнения»).

1.2. Цементобетон (конструкции, сверхвысокопрочные цементы, технологии строительства и ремонта).

1.3. Дорожные одежды из местных материалов и грунтов.

1.4. Городские дороги.

Программа № 2. Создание новых и совершенствование существующих технологий строительства прочного и устойчивого земляного полотна в неблагоприятных природных условиях.

Включает подпрограммы:

2.1. Стабилизация грунтов - в теле земляного полотна и в рабочем слое.

2.2. Геосинтетические материалы в теле земляного полотна.

2.3. Укрепление грунтов.

2.4. Водно-тепловой режим земляного полотна в первой и второй дорожно-климатических зонах.

Программа №3. Формирование экономического базиса дорожного строительства.

Включает подпрограммы:

3.1. Экономическое развитие (рост ВВП/ВРП) страны и регионов и уровень развития сети автомобильных дорог, финансирование дорожного хозяйства в стране и регионах.

И другие, по мере предоставления.

Программа № 4. Повышение долговечности водопропускных сооружений на автомобильных дорогах.

Включает подпрограммы:

4.1. Мосты:

- мостовое полотно и опорные части мостовых сооружений:

- дорожная одежда;

- деформационные швы и зоны сопряжения дорожной одежды на подходах к деформационным швам;

- транспортная нагрузка и материал для строительства мостов на дорогах разной технической категории).

4.2. Водопропускные трубы:

- металлические гофрированные трубы:

- железобетонные трубы;

- обустройство подводящих и отводящих русел (включая их укрепление).

4.3. Коррозия транспортных сооружений и обеспечение их долговечности.

Программа № 5. Разработка новых и совершенствование существующих методов и способов управления движением автомобильного транспорта и пассажиропотоков в зависимости от их интенсивности.

Включает подпрограммы:

5.1. Городской уличный (наземный) транспорт:

5.2. Автомагистрали и автомобильные дороги в городских агломерациях.

УДК 625.

МЕЖПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫЙ СОВЕТ ДОРОЖНИКОВ –

ГЛАВНЫЙ КООРДИНАТОР ВНЕДРЕНИЯ НОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ

В ДОРОЖНЫХ ОТРАСЛЯХ СТРАН СНГ

Б.Б. Каримов, д.т.н., проф., руководитель Секретариата МСД (Межправительственный Совет Дорожников, г. Москва) Предшественником Межправительственного Совета Дорожников (МСД) являлся Координационный Совет, который был создан в 1980 году по распоряжению Совета министров СССР. После распада Советского Союза декабря 1992 г. в Республике Беларусь был создан Межгосударственный совет дорожников.

11 сентября 1998 г. Совет глав правительств СНГ утвердил Устав МСД и придал Совету статус межправительственного органа.

Членами МСД являются министры транспорта и коммуникаций и руководители дорожных администраций стран СНГ.

За период существования Совета Председателями МСД были руководители министерств транспорта и дорожных администраций стран СНГ (Беларуси, России, Казахстана и Азербайджана).

Структура МСД состоит из: участников (учредителей), исполнительного органа – Секретариата МСД, ЭНС при МСД, МТК «Дорожное хозяйство», рабочих групп МСД и ассоциированных членов Совета.

Работа по подготовке соответствующих документов для рассмотрения на заседаниях МСД, планов мероприятий и организация их выполнения Секретариатом МСД ведется с помощью рабочих групп, представляющих все страны, и созданного при МСД Экспертно-научного совета (ЭНС), являющегося совещательным органом, работающим на общественных началах. В ЭНС при МСД входят в том числе руководители и представители Российских дорожных НИИ (СоюздорНИИ и РосдорНИИ) и ученые из стран СНГ.

На уровне МСД принят ряд важнейших и основополагающих документов для дорожной отрасли стран СНГ. Некоторые документы, подготовленные Советом, принимаются на уровне Совета глав правительств СНГ, Экономического Совета СНГ. К примеру, Протокол об автомобильных дорогах СНГ, Концепция повышения надежности мостовых сооружений, принятая на уровне глав правительств СНГ (соответственно в 1998 и 2008 годах).

В заседаниях Совета принимают участие высшее руководство стран СНГ:

в Таджикистане принимал участие премьер-министр, члены МСД были приняты президентом Таджикистана Э. Рахмон. В Молдове в заседании Совета принимал участие президент Владимир Воронин, в Омске губернатор области Полежаев, в Дагестане премьер-министр республики и др. В мероприятиях МСД принимают участие практически все министры транспорта и коммуникаций стран СНГ.

В 2006 г. МСД представил отчет о своей деятельности Экономическому совету СНГ, который одобрил его работу и рекомендовал правительствам государств-участников СНГ оказать содействие МСД в его деятельности.

Деятельность Межправительственного совета дорожников направлена в том числе на координацию международного сотрудничества и реализации проектов, связанных с международными транспортными коридорами (международными автомобильными дорогами).

Секретариат МСД, основываясь на опыте Координационного совета бывшего Советского Союза, МСД в качестве ассоциированных членов к своей работе привлек крупные производственные объединения, акционерные общества, холдинги дорожного профиля стран СНГ и других зарубежных стран, признающие Положения Устава МСД и положения об ассоциированных членах Совета и принимающие активное участие в его работе.

Азербайджан, Беларусь, Германия, Грузия, Израиль, Иран, Казахстан, Кыргызстан, Россию, Словакию, Турцию, Узбекистан и Украину. В настоящее время МСД принял на правах ассоциированных членов 63 предприятия и организации, которые работают в разных сферах от изыскания и проектирования до строительства и ремонта автомобильных дорог, а также производства и продажи дорожно-строительной техники и науки и образования.

Мероприятия Совета: заседания МСД, совещания рабочих групп, конференции, выставки, симпозиумы, семинары проходят в разных странах СНГ и дальнего зарубежья.

К примеру, только в 2010 году Секретариат МСД принимал участие в организации и проведении: XII Международного форума Доркомэкспо 2010 (26 апреля 2010 г., г. Москва), в рамках которого было проведено совещание рабочих групп МСД и САТ КТС; Международной научно-практической конференции «Пути решения проблем дорожной отрасли и перспективы развития мостостроения» 7-9 июля 2010 г., г. Омск; Международной специализированной выставки «Автодорэкспо - СНГ - 2010» (7 - 9 июля 2010 г., г. Омск); с 28 по 30 сентября 2010 года в г. Душанбе состоялся научно – практический семинар МСД по вопросам внедрения новых технологий в дорожную отрасль Таджикистана (проектирование, строительство, эксплуатация, подготовка кадров).

В мероприятиях Совета активное участие принимают и ассоциированные члены. Ассоциированными членами МСД являются крупные подрядчики по строительству автомобильных дорог, аэродромов, мостов и тоннелей. Это российские компании «Дорожно-строительная компания «Автобан», «Центродорстрой», УСК «МОСТ», «АСДОР», «Мостострой», «Стройсервис», «НПО «Мостовик», «СИБУР», «Дорожник», «Волгомост», «Узтюмендорстрой» и др.

Азербайджанские компании «АзВирт», «Азеркорпу», «Азериншаатсервис», «Гянджа Моста Строй». Казахские организации «Казахдорстрой», Арман-С, АО «Трансстроймост». Дальнее зарубежье представлено крупными подрядными организациями Ирана Nikoo Deg и Турции «Мак-Йол», компаниями из СШАП, Германии, Словакии, Италии и т.д.

Инновационные направления деятельности, разработку и внедрение новых технологий материалов и оборудования осуществляют российские компании «БиЭйВи», «Колбонд», «СТЕКЛОНиТ Менеджмент»; ООО «Унипром», Impianti Gutherm Srl.

«ГЕОПРОЕКТ», «Каздорпроект», «Кыргыздортранспроект», «ГипродорНИИ».

Научные исследования в области дорожного строительства – «Груздорнаука», «СоюздорНИИ», «Центр стратегических автодорожных исследований», НТЦ из ХМАО и Инфраструктуры лойиха бюроси.

Научные исследования и образовательные услуги – КАЗАДИ им.

Гончарова и СибАДИ.

Сферу управления автомобильными дорогами кроме дорожных администраций стран СНГ представляет ассоциированный член Совета Национальная дорожная компания Израиля.

Интересы автотранспортников в МСД представляют ассоциированные члены Совета в лице Постоянного Представительства МСАТ в регионах СНГ(IRU) и «Автопарк-Гарант».

Общественные организации дорожников Дагестана и Казахстана представлены ассоциацией «ДагАСПОР» и ассоциацией автодорожников Казахстана.

Особое направление работы ассоциированных членов МСД – обеспечение дорожной отрасли качественным битумом. Интересы нефтехимпереработки», «Газпром нефть», «Битум», «Нефтегазоптимизация».

Информационные технологии для проектирования автомобильных дорог и решения различных проблем в период эксплуатации автомобильных дорог – белорусская компания «Кредо-Диалог».

Разработкой и применением автоматизированных систем управления для управления транспортными потоками занимаются словацкая компания Betamont s.r.o. и российская ООО «Экспертный центр современных коммуникаций».

Дорожно-строительное машиностроение представлено в МСД широким кругом компаний: Schfer (Германия), «Дормаш» (Россия), «МеркаторХолдинг» (Россия), представительством немецкой фирмы «Лафрентц Ахте Баугезельшафт МБХ» (Германия), «Коминвест АКМТ»- Johnston (Великобритания, Москва), «Автомаш Холдинг» (Россия).

Производством лабораторного дорожного оборудования занимается российская компания « «Росдортех».

Торговые дорожные фирмы, осуществляющие поставку дорожностроительных машин и оборудования, в Казахстане: компания «Трилис», «ЮнидАс Групп»; «Евроформат» - в Украине и др.

Ассоциированные члены МСД имеют право:

• принимать участие в заседаниях МСД и совещаниях его рабочих групп, конференциях, выставках, заседаниях Экспертно-научного совета при МСД с правом совещательного голоса;

• принимать участие в подготовке проектов документов, рассматриваемых на заседаниях МСД, Экономическом Совете СНГ, Совете глав правительств СНГ;

• вносить в Секретариат МСД предложения по интересующим их вопросам;

• выступать на совещаниях и заседаниях МСД и его рабочих групп в прениях, вносить предложения и замечания по обсуждаемым вопросам;

• запрашивать в установленном порядке в Секретариате МСД необходимую информацию по проектам повестки дня заседаний Совета, его рабочих групп и т.д.;

• распространять среди участников МСД материалы, документы, наглядную агитационную и издаваемую печатную продукцию своих организаций и т.д.

Для повышения эффективности работы ассоциированные члены МСД должны:

• более активно и обоснованно предлагать свою новую продукцию;

• активно принимать участие во всех мероприятиях Совета: заседаниях МСД, совещаниях рабочих групп, конференциях, семинарах, выставках и т.д.;

• по возможности ездить по республикам в дорожные администрации и организации, проводить семинары, строить опытные участки и т.д.;

• предлагать оптимальные финансовые схемы и использовать гибкую ценовую политику с учетом соотношения цены и качества;

• убедить дорожные администрации внедрять новые материалы и технологии, машины и оборудование в дорожное строительство;

• предлагать свои услуги по строительству дорог и мостов, поставке техники через тендера и напрямую;

• находиться всегда в рабочем контакте с дорожными администрациями стран СНГ и Секретариатом МСД.

В Совете созданы все условия для участия в работе Совета на правах ассоциированных членов крупных предприятий дорожного профиля, ВУЗов, НИИ. Ассоциированные члены Совета имеют возможность предлагать свои услуги не только на дорожном рынке СНГ, но и дальнего зарубежья.

При поддержке Совета издаются журналы: «Дороги Содружества» и «Наука и техника в дорожной отрасли», публикуются материалы научнопрактических конференций, а также издаются книги.

Значение МСД для стран СНГ:

• способствует обеспечению условий для участия фирм и организаций в строительстве и эксплуатации дорог в странах СНГ;

• способствует устранению препятствий в работе перевозчиков на территории СНГ, уменьшению количество барьеров на дорогах;

• позволяет координировать нормативно-правовую деятельность дорожного хозяйства, обеспечивая соблюдение интересов фирм и организаций СНГ;

• способствует сохранению традиционной атмосферы дружбы и сотрудничества дорожников и дорожных организаций стран СНГ;

• способствует защите научно-технических интересов в дорожной области, сохранению ее приоритета для стран СНГ;

• способствует привлечению инновационных технологий из развитых стран мира в развитие дорожной отрасли СНГ;

• поддерживает престиж стран СНГ в дорожном хозяйстве на территории стран мира и во Всемирных дорожных объединениях (PIRC, IRF) и т.д.

МСД как главный координатор внедрения новых технологий в дорожных отраслях стран СНГ активно и регулярно проводит семинары, научнопрактические конференции, принимает участие в строительстве опытных участков и согласно Устава внедряет все новое и передовое в практику изыскания, проектирования, строительства и ремонта автомобильных дорог.

СЕКЦИЯ «ПРОЕКТИРОВАНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ»

О ФИНАНСИРОВАНИИ ДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ

Б.Б. Каримов, д.т.н., проф., руководитель Секретариата МСД, Автомобильные дороги и дорожное хозяйство в целом должны не следовать за развитием экономики, а стимулировать ее развитие. В мировой практике достаточно примеров того, что страна в какой-то момент, даже кризисного периода, сконцентрировав свои силы и средства на автомобильных дорогах, доводила их до требуемого уровня, обеспечивая последующий подъём экономики. Вышесказанное давно осознано обществом во всех странах СНГ. Общество, как ни странно, всегда это осознавало. Так было и в советские времена, исключением были руководители.

И наконец-то, на самом высоком уровне, на уровне Президента, Премьера и других ветвей власти Российской Федерации, а также ряда других стран СНГ, признана важность вложения средств в развитие транспортной системы, в том числе автомобильных дорог. В настоящее время многие руководители стран СНГ хорошо понимают проблему и стремятся её решить.

В то же время существующая дорожная сеть стран СНГ и ее технический уровень не только не отвечают современному росту автомобилизации, но и не в полной мере соответствуют политическим, социальным и экономическим потребностям общества. Даже общее состояние международных автомобильных дорог СНГ не отвечает современным требованиям. Их состояние и перспективы развития показаны в табл. 1.

Ежегодный прирост автомобильных дорог, например, в России составляет менее 1%, а темпы роста автомобилизации - почти 10%. Значительная часть построенных ранее дорог была рассчитана на осевую нагрузку в 6 т, в то время как большой объем перевозок выполняется автомобилями с нагрузкой, превышающей 10 т, а количество большегрузных машин увеличивается, вследствие чего 70% дорог требует усиления дорожной конструкции.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 11 |
 


Похожие работы:

«Министерство Образования Российской Федерации Международный образовательный консорциум Открытое образование Московский государственный университет экономики, статистики и информатики АНО Евразийский открытый институт О.А. Кудинов Конституционное право зарубежных стран Учебно-практическое пособие Москва – 2003 УДК 342 ББК 67.99 К 65 Кудинов О.А. КОНСТИТУЦИОННОЕ ПРАВО ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАН: Учебнопрактическое пособие / Московский государственный университет экономики, статистики и информатики. - М.:...»

«СПИСОК ПУБЛИКАЦИЙ СОТРУДНИКОВ ИПИ РАН ЗА 2013 Г. 1. МОНОГРАФИИ 1.1. Монографии, изданные в ИПИ РАН 1. Арутюнов Е. Н., Захаров В. Н., Обухова О. Л., СейфульМулюков Р. Б., Шоргин С. Я. Библиография научных трудов сотрудников ИПИ РАН за 2012 год. – М.: ИПИ РАН, 2013. 82 с. 2. Ильин А. В. Экспертное планирование ресурсов. – М.: ИПИ РАН, 2013. 58 с. [Электронный ресурс]: CD-R, № госрегистрации 0321304922. 3. Ильин А. В., Ильин В. Д. Информатизация управления статусным соперничеством. – М.: ИПИ РАН,...»

«Акт контроля за деятельностью ГБУК Белгородская государственная универсальная научная библиотека по итогам плановой проверки, проведенной лицами, уполномоченными на проведение проверки Настоящий акт составлен в том, что комиссией в составе представителей управления культуры Белгородской области: Андросовой Н.О., заместителя начальника управления культуры области - начальника отдела развития социально-культурной деятельности, библиотечного дела и взаимодействия с органами местного...»

«министерство образования российской федерации государственное образовательное учреждение московский государственный индустриальный университет информационно-вычислительный центр Информационные технологии и программирование Межвузовский сборник статей Выпуск 3 (8) Москва 2003 ББК 22.18 УДК 681.3 И74 Информационные технологии и программирование: Межвузов ский сборник статей. Вып. 3 (8) М.: МГИУ, 2003. 52 с. Редакционная коллегия: д.ф.-м.н. профессор В.А. Васенин, д.ф.-м.н. профессор А.А. Пярнпуу,...»

«Международный консорциум Электронный университет Московский государственный университет экономики, статистики и информатики Евразийский открытый институт А.В. Коротков Биржевое дело и биржевой анализ Учебно-практическое пособие Москва, 2007 1 УДК 339.17 ББК 65.421 К 687 Коротков А.В. БИРЖЕВОЕ ДЕЛО И БИРЖЕВОЙ АНАЛИЗ: Учебнопрактическое пособие / Московский государственный университет экономики, статистики и информатики. – М., 2007. – 125с. ISBN 5-7764-0418-5 © Коротков А.В., 2007 © Московский...»

«Кирикчи Василий Павлович Эволюция развития, организация и экономические аспекты внедрения IPTV Специальность: 5А522104 – Цифровое телевидение и радиовещание Диссертация на соискание академической степени магистра Работа рассмотрена Научный руководитель и допускается к защите к.т.н., доцент Абдуазизов А.А. зав. кафедрой ТВ и РВ к.т.н., доцент В.А. Губенко (подпись) (подпись) _ 2012...»

«МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ СТАВРОПОЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АГРАРНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ УТВЕРЖДАЮ Проректор по учебной и воспитательной работе И.В. Атанов _2014 г. ОТЧЕТ о самообследовании основной образовательной программы высшего образования 230700.62 Прикладная информатика (код, наименование специальности или направления подготовки) Ставрополь, СТРУКТУРА ОТЧЕТА О...»

«Федеральное государственное образовательное бюджетное учреждение высшего профессионального образования ПОВОЛЖСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ТЕЛЕКОММУНИКАЦИЙ И ИНФОРМАТИКИ РУКОВОДЯЩИЙ РД ПГУТИ ДОКУМЕНТ 2.64.7-2013 Система управления качеством образования ПОРЯДОК ПЕРЕВОДА, ОТЧИСЛЕНИЯ И ВОССТАНОВЛЕНИЯ СТУДЕНТОВ В ПГУТИ Положение Самара 2013 РД ПГУТИ 2.64.7 – 2013 ПОРЯДОК ПЕРЕВОДА, ОТЧИСЛЕНИЯ И ВОССТАНОВЛЕНИЯ СТУДЕНТОВ В ПГУТИ Положение Предисловие 1 РАЗРАБОТАН Отделом качества образования ПГУТИ...»

«ІІ. ІСТОРІЯ ФІЛОСОФІЇ Клаус Вигерлинг (Германия)1 К ЖИЗНЕННОЙ ЗНАЧИМОСТИ ФИЛОСОФИИ – ПО ПОВОДУ ОДНОГО СТАРОГО ФИЛОСОФСКОГО ВОПРОСА В статье производится ревизия современного состояния философии, анализируется её значение на основании философского анализа умозаключений, сделанных Гуссерлем, Хёсле. Данная статья подготовлена на основе двух докладов, которые были сделаны в университете Баня-Лука (Босния-Герцоговина). Ключевые слова: философия, жизненный мир, первоосновы, современное состояние...»

«  Древние языки и культуры  Международный консорциум Электронный университет Московский государственный университет экономики, статистики и информатики Евразийский открытый институт В.М. Заболотный ДРЕВНИЕ ЯЗЫКИ  И КУЛЬТУРЫ  Учебно-методический комплекс Москва, 2009 1   Древние языки и культуры  УДК 81 ББК 81 З 125 Научный редактор: д.ф.н., проф. С.С. Хромов Заболотный, В.М. ДРЕВНИЕ ЯЗЫКИ И КУЛЬТУРЫ. – М.: Изд. центр З 125 ЕАОИ, 2009. – 308 с. ISBN 978-5-374-00262-1 УДК ББК © Заболотный В.М., ©...»

«Научные исследования подавателей факультета I математики и информатики 70-летию университета посвящается УДК 517.977 Е.А. Наумович ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ КАФЕДРЫ ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫХ УРАВНЕНИЙ И ОПТИМАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ (1979-2009 гг.) В статье приводятся краткие сведения из истории создания и развития кафедры дифференциальных уравнений и оптимального управления. Сформулированы основные научные направления и наиболее важные результаты, полученные сотрудниками кафедры. Приведена информации...»

«Теоретические, организационные, учебно-методические и правовые проблемы ПРАВОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ ИНФОРМАТИЗАЦИИ И ИНФОРМАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ Д.ю.н., профессор А.В.Морозов, Т.А.Полякова (Департамент правовой информатизации и научнотехнического обеспечения Минюста России) Развитие общества в настоящее время характеризуется возрастающей ролью информационной сферы. В Окинавской Хартии Глобального информационного Общества, подписанной главами “восьмерки” 22 июля 2000 г., государства провозглашают...»

«М И Р программирования р. ХАГГАРТИ Дискретная математика для программистов Перевод с английского под редакцией С. А. Кулешова с дополнением А. А. Ковалева Допущено УМО вузов РФ по образованию в области прикладной математики в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений, обучающихся по направлению подготовки Прикладная математика ТЕХНОСФЕРА Москва 2003 p. Хаггарти Дискретная математика для программистов Москва: Техносфера, 2003. - 320с. ISBN 5-94836-016-4 Элементарное...»

«Современные образовательные технологии Д. А. Каширин, Е. Г Квашнин. Пособие для учителей общеобразовательных школ МОСКВА Просвещение-регион 2011 УДК 372.8 :53 ББК 74.262.22 К 31 Серия Современные образовательные технологии Руководитель проекта : Е.Н.Балыко, докт. эконом. наук Рецензент : В.Г.Смелова, канд. пед. наук Научный редактор : Н.А.Криволапова, докт. пед. наук Ответственный редактор : Е.С.Разумейко, канд. социол. наук Авторы : Д.А.Каширин, учитель физики Е.Г.Квашнин, учитель...»

«АНАЛИЗ РАБОТЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО БЮДЖЕТНОГО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ ГОРОДА МОСКВЫ МОСКОВСКАЯ МЕЖДУНАРОДНАЯ ГИМНАЗИЯ ЗА 2011/2012 УЧЕБНЫЙ ГОД ПЕДАГОГИЧЕСКИЕ КАДРЫ ГИМНАЗИИ ПЕДАГОГИЧЕСКИЕ КАДРЫ ГИМНАЗИИ В 2011/2012 учебном году в педагогический состав гимназии входило 122 человека. С целью улучшения научно-методического обеспечения учебно-воспитательного процесса в гимназии работали следующие кафедры: · Кафедра иностранного языка (зав.кафедрой – Сальникова Л.Т.) - 23 человека (19%). Из них...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ БАШКИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ОТЧЕТ по результатам самообследования соответствия государственному образовательному стандарту содержания и качества подготовки обучающихся федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования Бирский филиал Башкирский государственный университет по...»

«ББК 32.81я721 И74 Рекомендовано Министерством образования и науки Украины (приказ МОН Украины № 56 от 02.02.2009 г.) Перевод с украинского И.Я. Ривкинда, Т.И. Лысенко, Л.А. Черниковой, В.В. Шакотько Ответственные за подготовку к изданию: Прокопенко Н.С. - главный специалист МОН Украины; Проценко Т.Г. - начальник отдела Института инновационных технологий и содержания образования. Независимые эксперты: Ляшко С.И. - доктор физ.-мат. наук, профессор, член-корреспондент НАН Украины, заместитель...»

«УДК 37 ББК 74 М57 Автор: Витторио Мидоро (Институт образовательных технологий Национального исследовательского совета, Италия) Консультант: Нил Батчер (эксперт ЮНЕСКО, ЮАР) Научный редактор: Александр Хорошилов (ИИТО ЮНЕСКО) Руководство по адаптации Рамочных рекомендаций ЮНЕСКО по структуре ИКТ-компетентности М57 учителей (методологический подход к локализации UNESCO ICT-CFT). –М.: ИИЦ Статистика России– 2013. – 72 с. ISBN 978-5-4269-0043-1 Предлагаемое Руководство содержит описание...»

«Серия Высшее образование С. Г. Хорошавина КОНЦЕПЦИИ СОВРЕМЕННОГО ЕСТЕСТВОЗНАНИЯ КУРС ЛЕКЦИЙ Рекомендовано Министерствомобразования РФ в качестве учебника для студентов высших учебных заведений Издание четвертое Ростов-на-Дону Феникс 2005 УДК 50(075.8) ББК 20я73 КТК 100 X 82 Рецензенты: профессор МГТУ им. Н.Э. Баумана, д. т. н., академик РАЕН, президент Международного общественно-научного комитета Экология человека и энергоинформатика Волченко В.Н.; зав. кафедрой философии религии РГУ, президент...»

«Содержание 1 Организационно-правовое обеспечение образовательной деятельности 2 Структура подготовки магистров 3 Содержание подготовки магистров 3.1. Анализ рабочего учебного плана и рабочих учебных программ 3.2 Организация учебного процесса 3.3 Информационно-методическое обеспечение учебного процесса 3.4 Воспитательная работа 4 Качество подготовки магистров 4.1 Анализ качества знаний студентов по результатам текущей и промежуточной аттестации. 15 4.2 Анализ качества знаний по результатам...»






 
© 2014 www.kniga.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Книги, пособия, учебники, издания, публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.