WWW.KNIGA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Книги, пособия, учебники, издания, публикации

 


Pages:     | 1 | 2 || 4 |

«Вестник Морского государственного университета. Серия : История морской науки, техники и образования. Вып. 35/2009. – Владивосток : Мор. гос. ун-т, 2009. – 146 с. В ...»

-- [ Страница 3 ] --

В пределах активной зоны на радиолокационное изображение акватории накладывалась электронная маска, на которой были изображены фарватеры, районы якорных стоянок, опасные районы и другая информация. Это позволяло выводить на индикацию всею схему движения как стационарную составляющую изображения и обслуживаемые суда, как динамическую или меняющуюся составляющую. Вся активная зона была разбита на три части – северную, восточную и южную – каждая из которых обслуживалась отдельным оператором.

Все три операторских места были идентичными и состояли из рабочего радиолокационного индикатора, рабочего графического дисплея, текстового дисплея и двух резервных вспомогательных графических (секторных) дисплеев. Эти дисплеи были скомпонованы в виде двух отдельных консолей, одна из которых была дублирующей.

На рабочих радиолокационных 16-дюймовых индикаторах кругового обзора операторы могли наблюдать как обработанные, так и необработанные видеосигналы от всех трех РЛС на одном из восьми диапазонов. В дополнение к радиолокационному изображению на этих индикаторах воспроизводилась искусственно создаваемая видеокарта: схема фарватеров, якорные стоянки, опасные районы и т.п. Помимо традиционных средств подавления помех здесь использовалась изменяющаяся линейная (горизонтальная и вертикальная) и круговая поляризация. Измерения расстояний и пеленгов выполнялись с помощью электронных визирей. Индикаторы были оснащены зеркальными планшетами. Эти индикаторы использовались в качестве резервных при сбое ЭВМ, обеспечивая возможность регулирования движения в неавтоматическом режиме.

Рабочие графические дисплеи высокой яркости служили в качестве основного средства отображения информации при проводке судов. Так же как и радиолокационные индикаторы, эти дисплеи можно было переключать на любую из восьми зон обзора. Яркими точками, линиями и пунктиром на этих дисплеях воспроизводилось синтезированное изображение, включающее в себя радиолокационную информацию и видеокарту. Суда обозначались различными символами, меняющимися в зависимости от их статуса. При возникновении опасных ситуаций символы соответствующих судов начинали мигать с частотой, характерной для сигналов "Внимание" или "Тревога", срабатывала также звуковая сигнализация. Оператор вмешивался в ситуацию и по специально разработанным схемам предотвращал возникновение возможных негативных последствий. Каждую минуту изображение рабочих графических дисплеев записывалось на магнитный диск радиолокационного процессора. Затем в 23ч59м ежесуточно вся накопленная за сутки информация переписывалась на диск накопительной памяти, где она хранилась в течение года.



В основной консоли каждого рабочего пульта оператора были вмонтированы также 14-дюймовые цветные текстовые дисплеи, экран которых был разбит на четыре горизонтальные секции: А, В, С и D.

Информация в этих секциях высвечивалась разными цветами. В верхней секции А автоматически индицировалась информация о неисправностях аппаратуры системы, о необходимости замены дисков, использовавшихся для записи информации. В секции В показывалась информация о судах, находившихся в опасных ситуациях с указанием их скоростей, курсов, пеленгов, дистанций, времени и дистанции кратчайшего сближения. В секции С индицировались различные данные о судах по запросу оператора, а также различные таблицы, содержащие данные о судах, находившихся в заливе, стоявших на якоре или у причалов любого из портов залива и т.п. В нижней секции D индицировались команды, набираемые оператором, а также информация, вводимая в ЭВМ, которая затем обрабатывалась, систематизировалась и по запросу выводилась на индикацию в секцию С.

Общим для всех операторов средством отображения фактической навигационной ситуации служил настенный электронный журнал размером 2990х3210 мм, состоявший примерно из 20000 светодиодов.

Каждый светодиод размером 15х15 мм соответствовал участку акватории примерно 100х100 м. Таким образом, формировалось синтезированное изображение береговой черты, схемы движения, якорных стоянок, опасных районов, судов и их векторов скорости вместе со световыми сигналами "Внимание" и "Тревога". Оператор, даже не находясь на рабочем месте, сразу мог оценить навигационную ситуацию и, обратившись к рабочему графическому дисплею за дополнительной информацией, предпринять необходимые меры.

Активная (или рабочая) зона полностью включала в себя генеральную схему движения – один из важнейших компонентов РВЦ АСУ ДС – которая служила главным средством закрепления организационных мероприятий, положенных в основу системы, и реализации основных задач, возложенных на неё (рис. 9). Схема движения включала в себя фарватеры двустороннего движения для прохода крупных судов, зоны движения для судов прибрежного плавания, районы якорных стоянок, девиационный полигон, СНО. Ширина фарватеров двустороннего движения – 740 м, фарватеров попеременного движения, ведущих непосредственно в порты – 250 м, максимальная допустимая скорость на фарватерах – 12 узлов.

Для отображения на средствах индикации судов в активной зоне в системе использовались четыре вида условных обозначений:

- квадрат – суда на ходу, не опознанные оператором системы;

- треугольник – суда на ходу, опознанные оператором системы;

- кружок – суда, стоящие на якоре, опознанные оператором системы;

- знак вопроса – судно, видеосигнал которого не удовлетворяет критериям сопровождения.





Система автоматически выполняла простейшую классификацию судов по длине в соответствии с правилом 3 (j) МППСС-72. По накопленной амплитуде очередного эхо-импульса система определяла условную длину судна, которая использовалась при анализе ситуации до тех пор, пока оператор не вводил его фактическую длину. Использовались критерии классификации, представленные в табл.1.

Автоматическая классификация судов по их длине Класс Фактиче- Условная дли- Условная длина Размеры судна ская длина на на ходу (м) на стоянке (м) символа При входе судна извне в активную зону (т.е., при пересечении им внешней заградительной линии) происходил его автоматический захват, и начиналось его автосопровождение. Одновременно на графическом дисплее появлялся квадратный символ соответствующего размера с вектором скорости. Внимание оператора к этому события привлекалось звуковым сигналом, миганием квадрата и светодиода на настенном экране в том месте, где находилось судно. Каждому такому судну специальная программа, входившая в состав радиолокационного препроцессора, автоматически присваивала номер от 100 до (номер цели). Опознав судно, оператор с помощью клавиатуры заменял его номер на опознавательный код, состоявший из латинской буквы с двумя цифрами, под которым в памяти системы сохранялась основная информация об этом судне, включавшая в себя 12 параметров.

После этого квадратный символ приобретал треугольную форму с индикацией вектора скорости и опознавательного кода. Судно с символом «треугольник» с опознавательным кодом и вектором скорости рассматривалось как «судно на ходу» в смысле правила 3 (i) МППССВ отношении символов (квадрат, треугольник, кружок) действовали следующие правила:

- центр символа соответствовал координатам судна;

- ориентировка символа сохранялась независимо от направления движения судна;

- номера и опознавательные коды судов индицировались под символами.

Фактически присвоение оператором опознавательного кода означало начало «автоматизированной радиолокационной проводки» судна, которая продолжалась до момента постановки судна на якорь или пересечения внешней или внутренней заградительной линии изнутри.

При постановке судна к причалу или на якорь его символ приобретал форму кружка, опознавательный код сохранялся, и судно рассматривалось как судно «не на ходу» в соответствии с правилом 3 (i) МППСС-72.

Анализ навигационной ситуации и оценка условий безопасности плавания осуществлялись специальной программой в соответствии с рядом критериев, несоблюдение которых приводило к предупредительной сигнализации типа «Внимание» или «Тревога».

Возникновение ситуаций, определяемых информацией для управления движением и проводки судов сопровождалось звуковой и визуальной предупредительной и тревожной ситуацией, после чего оператор принимал решение по ликвидации конфликтной ситуации.

Циркуляционная информация о режиме плавания была отражена в «Обязательных постановлениях» по портам, «Правилах регулирования движения судов в заливе Находка», опубликованных в Извещениях мореплавателям, а также в «Общих правилах морских торговых и рыбных портов Союза ССР».

Вспомогательная информация регистрировалась в оперативной документации системы или на самописцах приемной аппаратуры и выдавалась по запросу потребителей.

Наличие аппаратуры автоматического документирования, текстовых дисплеев и автоматической пишущей машинки позволяло формировать и распечатывать следующие сведения:

- таблица судов, входящих в порты залива;

- таблица судов, выходящих из портов залива;

- таблица судов, находящихся на акватории залива;

- таблица судов, находящихся в портах залива и на якорных стоянках.

Основной вклад в разработку методики проводки судов в РВЦ АСУ ДС внесли капитаны дальнего плавания Ю. М. Улькин и В. В.

Залевский. Разработанная ими уникальная методика базировалась на заложенной в РВЦ АСУ ДС трехступенчатой системе управления: а) нижний (капитанский) уровень; б) средний (операторский) уровень и в) высший (административный) уровень - и реализовывалась с помощью разнообразных технических возможностей, предоставляемых рабочим местом оператора.

Модернизация автоматизированной системы управления движением судов залива Находка Первый этап модернизации СУДС залива Находка был осуществлен в 1990 г., когда была введена в эксплуатацию новая подсистема УКВ связи производства компании «Маркони», включающая две радиостанции с горячим резервированием приемопередатчиков и систему управления на основе персональных компьютеров, состоящую из трех терминалов. Радиостанции располагались в оперативном центре на м. Каменского и на БРЛС на м. Астафьева, управление которой осуществлялось через радиорелейную линию «Эриксон МКII 13».

Многоканальный магнитофон обеспечивал непрерывную запись радиотелефонных переговоров на всех рабочих каналах связи.

В 1992 г. право собственности на автоматизированную СУДС залива Находка перешла ЗАО (с 2001 г. – ГУП) «Норфес», которое в течение 1994-97 гг. провело основные работы по модернизации системы, связанной с заменой морально устаревшего оборудования, разработанного фирмой «Оки электрик индастриз» в середине 1970-х годов и находившегося в эксплуатации с 1980 г. [4]. В результате анализа технико-эксплуатационных параметров и условий поставки аппаратуры различных фирм было принято решение установить радиолокационные станции фирмы «Райтеон» (США) и два автоматизированных комплекса VOC 5000 норвежской фирмы «Норконтрол». Для обеспечения надежного и бесперебойного энергопитания в ЦУДе на м. Каменского установлена подсистема гарантированного энергообеспечения фирмы «Катерпиллер» (США).

В ходе модернизации системы ПУД на м. Павловского был упразднен, так как предыдущий опыт работы СУДС показал его избыточность. ЦУД на м. Каменского и ПУД на м. Астафьева были оборудованы РЛС фирмы «Райтеон», которые работают в 3-сантиметровом диапазоне волн и имеют сдвоенные передатчики мощностью 50 кВт.

18-футовые антенны обеспечивают разрешающую способность по горизонтали 0,43о.

По завершении работ по установке нового оборудования СУДС была освидетельствована специальной комиссией, которая присвоила системе высшую категорию. Большая заслуга в проведении модернизации системы принадлежит генеральному директору компании «Норфес» О. С. Парфентьеву, а основную нагрузку по организации и проведении этой работы вынес директор СУДС, капитан дальнего плавания В. Ф. Федоров, а также его заместитель А. Ф. Шейко.

До конца 1996 г. в целях резервирования поддерживалась в рабочем состоянии и старая аппаратура. В 1997 г. был смонтирован второй комплекс VOC 5000, что позволило обеспечить гибкость системы на уровне техники и на уровне пользователей, а также надежность и устойчивость в работе, достигаемые на основе унификации узлов и блоков и многократного резервирования. Оба комплекса VOC 5000 работают в сети и обеспечивают «горячий» резерв друг Рис. 6. Действующий директор Центра управления движением судов Комплекс VOC 5000 является распределенной микропроцессорной системой, основу которой составляют процессоры радиолокационной информации о сопровождении целей PU5000Т и процессоры обработки и представления графической информации PU5000D. Предусмотрена возможность расширения системы путем увеличения количества дисплейных и радиолокационных дисплеев до 8 единиц. Каждый радиолокационные процессор PU5000Т является двухканальным, т.е., может обрабатывать сигналы от обеих РЛС и в каждом канале обеспечивает возможность автосопровождения до 200 подвижный и 200 неподвижных целей. Погрешности автосопровождения целей на расстоянии до 5 миль при постоянной скорости движения 10- узлов составляют 10 м по расстоянию, 0,4о по пеленгу, 2,0о по курсу и 0,8 узла по скорости. Каждый дисплейный процессор PU5000D обеспечивает отображение первичной и вторичной информации на трех цветных дисплеях с разрешающей способностью 6,25 м при наиболее крупном масштабе. Операторские консоли обоих комплексов базируются на пяти специальных цветных дисплеях размеров 73,6 см по диагонали, двух специализированных панелях управления и персональном компьютере, работающем в сети с комплексом и служащем для выбора функциональной конфигурации задействованного комплекса (рис. 6.33). Кроме того, на каждой консоли имеется отдельный компьютер с базой статистических данных по движению судов, работающий в локальной сети компании «Норфес» и представляющий информацию для собственных нужд компании и по запросам заинтересованных служб (морские администрации портов, пограничные, таможенные, диспетчерские, сюрвейерские службы и т.п.).

В консолях используются высокоточные дисплеи бельгийской фирмы «Барко», которые имеют возможность многооконного отображения как графической, так и текстовой информации. На каждый экран, который настраивается оператором с панели управления, можно вывести до 5 окон различных размеров, размещаемых так, что они не закрывают важную для оператора информацию. В таких окнах могут индицироваться сведения о судне (при наведении курсора на символ судна выдаются параметры его движения и координаты в географической и полярной системах координат), данные о месте курсора (выводятся географические и полярные координаты конца стрелки курсора, что позволяет измерять расстояния и пеленги между любыми двумя точками) или информация о масштабе изображения. Кроме того, на экран можно в любом масштабе вызвать дополнительные окна с увеличенным изображением в месте курсора (электронная лупа) и с мгновенным высвечиванием крупного плана того участка акватории, где сработала предупредительная или тревожная сигнализация.

На экранах дисплеев суда изображаются специальными символами (на ходу или на якоре) с вектором скорости за 3 или 6 минут. При этом оператор может на такие символы накладывать радиолокационные отметки этих же судов, что в некоторых случаях может быть полезным для контроля маневрирования и принятия решения.

Панель управления представляет собой комбинированную клавиатуру, имеющую встроенный текстовой дисплей на жидких кристаллах, стандартную клавиатуру для набора текстовой и цифровой информации, а также 27 клавиш специальных функций, которые сгруппированы по следующим функциональным блокам:

- «выбор активного монитора (для настройки дисплея и работы с целями на выбранном дисплее);

- включение дополнительных обзорных окон;

- включение наложений на выбранный экран поверх символов радиолокационного изображения целей;

- настройка дисплея [выбор зоны и масштаба карты, введение фиксированных или иных (по желанию оператора) точек отсчета курсора в полярных координатах];

- снятие сигналов тревоги по комплексу, целям и буям;

- включение окон с данными по курсору, судну;

- ручной захват целей в обработку» [4].

С клавиатуры на экран вносятся оперативные названия, символы, линии, задаются различные параметры предупреждений по движению судов. Кроме того, с помощью клавиатуры активизируются такие функции, как предвычисление движения целей, запуск тренажерных (имитированных) целей с заданными параметрами движения, что может быть использовано при подготовке операторов или проигрывании возможных ситуаций. Меню панели управления имеет более функций, однако часть из них используется при расширенной настройке технических параметров системы, и с ними работают технические специалисты, а не операторы, которые выполняют лишь незначительную подстройку комплекса по метеоусловия, оперативной навигационной обстановке или иным кратковременным факторам.

Основные настройки комплекса реализуются со специального компьютера, который работает в операционной среде UNIX, включен в сеть комплекса и выполняет функции:

- графического редактора для корректуры электронной карты;

- редактора настройки навигационных фарватеров, районов, СНО;

- редактора системы предупреждений и оповещений;

- программы документирования (записи и воспроизведения) ситуации в заливе.

Как и при работе прежнего комплекта аппаратуры СУДС, суда, входящие в зону обработки, «захватываются» и автоматически сопровождаются в течение всего времени их нахождения в этой зоне. При этом оценка навигационной ситуации выполняется автоматически в соответствии с заложенными в программу критериями. В комплексе VOC 5000 предусмотрены различные предупредительные сигнализации, которые разделены на четыре группы:

- прогнозирование опасных ситуаций (опасность столкновения между судами, столкновения между судном и неподвижным сооружением, опасность посадки на мель);

- специальная сигнализация (появление новой цели, потеря цели и вход в район со специальным режимом плавания):

- контроль за движением на фарватерах (опасность столкновения на фарватере, отклонение от заданного курса, превышение установленной скорости, уход с фарватера, выход на полосу встречного движения);

- контроль за стоянкой на якоре (постановка на якорь в запрещенном месте, дрейф судна на якоре, уход с места якорной стоянки).

Как видно, перечень контролируемых навигационных ситуаций в комплексе VOC 5000 несколько расширен по сравнению с ранее использовавшейся аппаратурой фирмы «Оки электрик индастриз».

Судно, заходящее в залив, по УКВ связи сообщает оператору свои данные по заданному перечню, которые вносятся в электронную карточку. При внесении информации оператору практически не приходится работать с текстами, кроме названия судна и его позывного, поскольку общение с программой происходит в диалоговом режиме.

Введение данных о судне, впервые заходящем в залив, занимает около 2 мин. Судно, которое уже раньше бывало в одном из портов залива или которое выходит из залива, уже имеет постоянную карточку и обрабатывается оператором за 10-15 с. Карточка судна и всех его проводок хранится до тех пор, пока полностью не исчезнет вероятность её востребования. В настоящее время в базе данных хранятся карточки свыше 2500 судов. Накопление корточек проводок происходит с интенсивностью до 15 тыс. в год.

Информация, внесенная оператором в карточку проводки, поступает по внутренней сети директору СУДС или его заместителю по эксплуатации, проверяется, в случае необходимости исправляется и утверждается к дальнейшей обработке. Затем, попадая к бухгалтеру для начисления навигационного портового сбора, карточка проводки еще раз проверяется на достоверность указания агента, судовладельца, размерений судна и только после этого принимается к окончательной обработке и последующему хранению.

Важной особенностью программы является то, что каждая буква или цифра, вносимая операторами, руководителями СУДС или финансовыми работниками, имеет свою «фамилию», т. е. в программе комплекса каждый пользователь имеет свой личный пароль, и все его действия отмечаются его фамилией, что обеспечивает высокую ответственность сотрудников системы за свои действия.

Реализованная в комплексе функция документирования позволяет «проиграть» движение всех или части судов за определенный промежуток времени в избранном масштабе. Эта картинка и траектории всех или избранных судов могут быть распечатаны в нужном масштабе на цветном графопостроителе с высокой точностью и дискретностью 12-24. Кроме того, может быть распечатана текстовая информация о движении выбранной цели (координаты и элементы движения судна) с такой же дискретностью. Срок хранения документированной информации определяется объемом жесткого диска системы и в данном случае составляет два месяца. В случае, если необходимо какуюлибо ситуацию сохранить на более длительный срок, информацию можно перенести на дискету или лазерный диск и хранить сколько угодно долго. К распечаткам визуальной информации можно приложить распечатки радиопереговоров судна, что дает возможность рассмотреть любые ситуации в заливе с максимальной объективностью.

После модернизации значительно повысилась надежность подсистемы связи. Операторская консоль оснащена всеми видами связи, необходимыми для работы. Основным является комплекс УКВ связи, контролируемый компьютером и настраиваемый оператором на нужную конфигурацию. Этот комплекс предусматривает резервирование приемопередатчиков двух основных (16 и 13) каналов и двукратное резервирование еще трех каналов. В качестве дополнительного средства связи в распоряжении оператора имеются радиостанции «Рейд-1»

и переносные приемопередатчики. Кроме того, оператор имеет дублированную телефонную связь с выходом в городскую телефонную сеть, внутреннюю телефонную связь, а также факсимильный аппарат.

За время модернизации системы ведущие специалисты СУДС прошли обучение и лицензирование в учебных центрах фирм-изготовителей аппаратуры в Норвегии, Швеции и США. Кроме того, все операторы в соответствии с международными требованиями прошли обучение на радиолокационном тренажере, тренажере ГМССБ, на курсах операторов СУДС и получили аттестацию на право самостоятельной проводки судов.

Модернизация СУДС способствовала снижению уровня нарушений правил плавания, повышению качества работы системы и уровня сервиса со стороны системы, поддержанию спокойной и безопасной навигационной обстановки на акватории залива.

Модернизация СУДС залива Находка не ограничилась заменой оборудования. В 2000 г. был сдан в эксплуатацию дополнительный ПУД на м. Поворотный, что позволило расширить зону контроля движения судов примерно за 30 миль до входа в залив, а также движение транзитных судов вдоль побережья до острова Аскольд. Этот ПУД вошел составной частью в организационную схему СУДС, что, в то же время, завершило создание первой очереди Единой комплексной СУДС залива Петра Великого.

Таким образом, СУДС залива Находка, будучи первой отечественной автоматизированной системой, и в настоящее время 1. Лентарёв А. А. Первые в мире системы управления движением судов. Вып. 16/2007. Вестник Морского государственного университета. Серия «История морской науки, техники и образования».

Владивосток: Мор. гос. ун-т. – 2007. – С. 83- 2. Лентарёв А. А. История систем управления движением судов на базе БРЛС «Раскат». Вып. 22/2008. Вестник Морского государственного университета. Серия «История морской науки, техники и образования». Владивосток: Мор. гос. ун-т. – 2008. – С. 94- 3. Единая комплексная система управления движением судов в порту Восточном и заливе Америка. Союзморниипроект. Технический проект в 7 частях. 1975.

4. Федоров В. Система УДС после модернизации // Морской флот. – 1998. - № 7-8. – С. 10-

ВЫПУСКНИКИ ВВМУ–ВВИМУ–ДВВИМУ ИМЕНИ АДМИРАЛА

Г. И. НЕВЕЛЬСКОГО – РУКОВОДИТЕЛИ ВЫСШЕГО ЗВЕНА

В СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТОМ

2009 год стал юбилейным для Министерства транспорта Российской Федерации. Основанное 20 ноября 1809 г. Манифестом российского самодержца Александра I Управление водяными и сухопутными сообщениями стало единым органом государственного управления всеми видами имевшегося тогда транспорта: речного, морского и дорожного хозяйства. Управление несколько раз реорганизовывалось, меняло структуру и названия.

В 1933 г. оно было преобразовано в Главное управление путей сообщения и публичных зданий, в его составе образован Департамент железных дорог. В 1865 г. новая реорганизация – создается Министерство путей сообщения с четырьмя департаментами: сухопутных сообщений, водяных сообщений, железных дорог, ревизий и отчетов.

В таком виде Министерство путей сообщения просуществовало до 1918 г., когда было преобразовано в Народный комиссариат путей сообщения.

В 1931 г. Народный комиссариат путей сообщения, как единый орган управления на транспорте, прекратил существование и разделился на комиссариаты по отдельным видам транспорта.

В 1946 г. Народные комиссариаты переименовываются в министерства. Начинает действовать Министерство морского флота СССР.

В 1990 г. в РСФСР организовано Министерство транспорта республики, которое задумывалось как единый орган государственного управления на транспорте и объединило под своим началом дорожное хозяйство, автомобильный, речной, морской, промышленный транспорт и гражданскую авиацию.

В 1991 г. в новом государстве – Российская Федерация – создано Министерство транспорта Российской Федерации.

После ряда реорганизаций (объединение и разъединение с Министерством связи РФ) указом Президента Российской Федерации от мая 2004 г. № 649 создано Министерство транспорта Российской Федерации в его современном виде.

Семь выпускников ВВМУ, ВВИМУ, ДВВИМУ адм. Г. И. Невельского в разные годы занимали и занимают ведущие посты в системе управления морским флотом и транспортом в целом.

ВОЛЬМЕР ЮРИЙ МИХАЙЛОВИЧ

Родился 28 августа 1933 года на станции Вяземская Красницкого района Хабаровского края.

капитана на судах Дальневосточного морского пароходства.

курсант ВВМУ восточного морского парогод ходства. В 1969 году переведен на должность заместителя начальника отдела кадров флота ДВМП.

С 1969 по 1972 год – заместитель начальника Управления нефтеналивного флота по кадрам ДВМП, г. Находка.

С 1972 года заместитель начальника Приморского морского пароходства по кадрам, а с 1975 по 1978 год – начальник Приморского морского пароходства.

С 1978 по 1980 год – слушатель Академии народного хозяйства.

В 1980 году начальник Государственного Ю.М. Вольмер – хозрасчетного объединения морского транспор- Министр МФ СССР та Дальневосточного бассейна "Дальфлот", член коллегии министерства морского флота СССР. С 1980 по 1986 годы – начальник Дальневосточного морского пароходства.

С октября 1986 года по сентябрь 1991 года – Министр морского флота СССР.

После расформирования кабинета министров СССР работал генеральным директором акционерного общества «Компания Усть-Луга», советником президента компании «Русский мир».

Ю.М. Вольмер – Кавалер орденов «Знак Почета», Трудового Красного Знамени, Дружбы народов. Почетный работник морского флота. Депутат Верховного Совета СССР 11 созыва.

Решением Ученого совета Морского государственного университета имени адмирала Г.И. Невельского Юрий Михайлович Вольмер награжден знаком «Золотой фонд МГУ» с занесением в Книгу Почета.

ЦАХ НИКОЛАЙ ПЕТРОВИЧ

Николай Цах - фото Дальневосточного морского пароходства поиз личного дела кур- мощником капитана.

санта ВВИМУ аппарате ДВМП, начав с должности группового инженера-диспетчера службы перевозок и движения флота, затем заместителя главного диспетчера этой службы пароходства.

В 1970-1972 годы – заместитель начальника службы портов ДВМП, а с 1972 по – начальник службы портов Дальневосточного морского пароходства.

В этот период (1974 год) Н.П. Цах получил второе высшее образование, окончив ДВВИМУ им. адм. Г.И. Невельского по специальности «Инженер по эксплуатации водного транспорта» (заочно).

С 1977 по 1985 годы работает начальник Владивостокского морского торгового порта.

В 1985-1989 годах работал на руководящих должностях в министерстве морского Н. П. Цах во время флота СССР, сначала заместителем началь- визита в ДВВИМУ ника, а с 1986 года – начальником Главного 90-е годы управления перевозок, эксплуатации флота и портов ММФ.

С 1989 по 1991 годы – заместитель Министра морского флота СССР. С 1992 года – первый заместитель директора.

В январе 1994 года был назначен директором Департамента морского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации (в ранге первого заместителя министра транспорта).

С 1996 по 1998 годы Министр транспорта Российской Федерации в Правительстве РФ во главе с Виктором Черномырдиным.

Работая в составе Правительства РФ, был членом Комиссии по оперативным вопросам, членом Правительственной научнотехнической комиссии, сопредседателем Межведомственной комиссии по вопросам повышения конкурентоспособности российских предприятий и организаций транспорта.

Н. П. Цах – доктор технических наук, академик Академии транспорта Российской Федерации. Заслуженный работник транспорта России, Почетный работник морского транспорта России, Почетный строитель России. Награжден орденами Трудового Красного Знамени, Дружбы народов.

Решением Ученого совета Морского государственного университета имени адмирала Г.И. Невельского Николай Петрович Цах награжден знаком «Золотой фонд МГУ» с занесением в Книгу Почета.

ФРАНК СЕРГЕЙ ОТТОВИЧ

учебной роты, секретарем бюро ВЛКСМ судоводительского факультета, секретарем комитета комсомола училища.

Сергей Франк – курсант ДВВИМУ В 1983 году окончил ДВВИМУ имени адмирала 1983 год Г. И. Невельского и был назначен заместителем В 1989 году окончил Высшую коммерческую школу при Всесоюзной академии внешней торговли и перешел на работу в Дальневосточное морское пароходство.

С 1989 по 1995 годы работал в ДВМП начальником службы внешнеэкономических связей, заместителем начальника пароходства по экономике и финансам.

В 1995 году окончил юридический факультет ДВГУ заочно.

В 1995 году как квалифицированный специалист переведен в Министерство транспорта Российской Федерации на должность заместителя директора Федеральной службы морского флота РФ.

В 1996 году назначен заместитель министра транспорта РФ, а с 1997 года первым заместителем министра транспорта РФ.

С 1998 по апрель 2004 года – Министр транспорта Российской Федерации, затем занимал должность помощника председателя правительства РФ.

Возглавляя Министерство транспорта Российской, С.О. Франк внес значительный вклад в формирование интегрированной системы управления транспортным комплексом, адекватной современным экономическим условиям.

В 2001 году он непосредственно руководил разработкой Федеральной целевой программы модернизации транспортной системы России на период до 2010 года, предусматривающей комплексное развитие всех видов транспорта в рамках единой транспортной системы страны.

Являясь одним из авторов концепции развития международных транспортных коридоров на территории России, С. О. Франк прилагал значительные усилия для подготовки и реализации международных соглашений России и программных документов Правительства Российской Федерации, направленных на осуществление этой концепции. Внес большой вклад в консолидацию усилий органов государственного управления, транспортников, финансовых институтов, субъектов С.О. Франк – Генеральный директор ОАО «Совкомфлот» в Российской Федерации, общественных организаций, направленных на максигод мальное использование транзитного потенциала России.

В октябре 2004 года был назначен на должность Генерального директора ОАО «Совкомфлот». Сегодня это самая современная и мобильно развивающаяся транспортная компания России.

С.О. Франк награжден юбилейными медалями «В память 850-летия Москвы», «300 лет Российскому флоту», нагрудным значком «Почетный работник морского флота».

Решением Ученого совета Морского государственного университета имени адмирала Г.И. Невельского Сергей Оттович Франк награжден знаком «Золотой фонд МГУ» с занесением в Книгу Почета.

ГЕРАСИМЧУК ГЕННАДИЙ ДАВЫДОВИЧ

Окончив Владивостокское высшее инженерное мореходное училище в 1960 году, поступил на работу в Дальневосточное морское Геннадий Герасимчук – 1968 году переведен в Управление пароходсткурсант ВВИМУ В 1972 году назначен начальником планово-экономического отдела пароходства. В 1976 году переведен в Москву для работы в центральном аппарате Министерства морского флота СССР начальником планово-экономического отдела, затем заместителем начальника планового валютно-финансового управления, а с 1983 годы – начальником планового валютно-финансового управления – членом коллегии Минморфлота СССР.

В 1988 году назначен заместителем министра – начальником Главного экономического управления Минморфлота СССР.

С сентября по 31 декабря 1991 года исполнял обязанности Министра морского флота СССР. После ликвидации Минморфлота СССР был назначен директором Департамента морского транспорта – первым заместителем министра транспорта Российской Федерации.

В тяжелый период глобальной приватизации проявил настойчивость в от- Г.Д. Герасимчук – заместитель стаивании интересов отрасли, что поСССР зволило сохранить в государственной собственности гидротехнические сооружения портов и заводов – линейный ледокольный флот, учебные суда, плавучие доки СРЗ.

С 1993 года на пенсии, перешел на преподавательскую работу в Московскую государственную академию водного транспорта в качестве профессора кафедры экономики водного транспорта.

В настоящее время активно участвует в работе ветеранской организации морского флота.

ЛУГОВЕЦ АЛЕКСАНДР АНАТОЛЬЕВИЧ

годы работал на судах Дальневосточного морского пароходства помощником капитана.

Отличник учебы году окончил Хабаровскую партийную школу.

Александр Луговец С 1983 по 1987 годы – секретарь парткома у знамени училища.

С 1987 по 1997 годы – заместитель начальника пароходства по эксплуатации флота и портов, начальник службы интермодальных перевозок и берегового обслуживания, член правления АО «Дальневосточное морское пароходство».

С 1997 по 2000 годы – первый заместитель министра транспорта Российской Федерации. Освобожден от этой должности в июне года по собственной просьбе.

С 2000 по 2002 годы – генеральный директор ОАО Дальневосточное морское пароходство. А.А. Луговец - первый Действительный Государст- заместитель министра венный Советник I ранга.

А.А. Луговец – Почетный работник морского флота. Академик Российской Академии транспорта, член-корреспондент Российской инженерной Академии, заслуженный работник ОАО Дальневосточное морское пароходство. Награжден орденом «Знак почета», четырьмя медалями.

Доктор экономических наук. Профессор кафедры управления морским транспортом Морского государственного университета.

Решением Ученого совета Морского государственного университета имени адмирала Г.И. Невельского Александр Анатольевич Луговец награжден знаком «Золотой фонд МГУ» с занесением в Книгу Почета.

ДАВЫДЕНКО АЛЕКСАНДР АЛЕКСАНДРОВИЧ

специальность «Эксплуатация водного транспорта».

Г. И. Невельского на судоводительском факультете, на специальности «Эксплуатация водного транспорта».

Александр Давыденко ском морском торговом порту – инженеромтехнологом, начальником 6-го причала, начальником контейнерного отдела.

В 1984-1988 годах работал на руководящих должностях на Московской железной дороге. В 1988 перешел на работу в Министерство морского флота СССР, где занимал различные должности до 1991 года.

В 1992-1995 – начальник отдела портов Департамента морского транспорта Министерства транспорта РФ.

В 1995 – 1997 – генеральный директор ЗАО "Центр-ТЭК".

В 1997 – январе 2005 – генеральный директор ЗАО "МорцентрТЭК". Компании занимались грузоперевозками через морские порты.

С января по сентябрь 2005 года – директор Департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.

руководителем Федерального агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.

Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот) является органом исполнительной власти, осуществляющим государственных услуг и управлению госимуществом в сфере морского и речного транспорта. Управляет Минтранса РФ А.А. Давыденко деятельностью более 50 морских тор- в МГУ им. адм. Г.И.

говых, рыбных и специализированных Невельского. 2007 г.

Министерства транспорта. Среди задач ведомства навигационное обеспечение плавания судов в акваториях портов, на трассах Северного морского пути и по внутренним водным путям, диспетчерское регулирование движения судов по внутренним путям, оформление паспортов моряка, создание Глобальной морской системы связи. В структуре агентства шесть управлений.

Имеет ученую степень – кандидат экономических наук. Решением Ученого совета Морского государственного университета имени адмирала Г.И. Невельского Александр Александрович Давыденко награжден знаком «Золотой фонд МГУ» с занесением в Книгу Почета.

КЛЮЕВ ВИТАЛИЙ ВЛАДИМИРОВИЧ

Курсант ДВВИМУ по специальности «Судовождение на морских В.В. Клюев С 1985 по 1994 годы работал в ДВВИМУ заведующим лабораторией автоматизации судовождения кафедры РНПС, ассистентом, старшим преподавателем кафедры РНПС.

В 1996 году стал одним из организаторов Российского участия в региональной межправительственной организации «Токийский меморандум» (Меморандум о взаимопонимании о контроле судов государством порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе), целью которого является согласованное непрерывное инспектирование морских судов в портах на предмет выполнения ими требований международных конвенций по охране человеческой жизни на море, защите окружающей среды, техническому состоянию судов, квалификации экипажей. В 1999 году в России был организован международный информационный центр портового контроля Токийского меморандума под руководством В.В. Клюева.

В 2006 году перешел на работу в Министерство транспорта Российской Федерации начальником отдела безопасности на морском и речном транспорте Департамента государственной политики в области морского и речного В настоящее время работает в Морской университет. 2008 год должности заместителя директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России. В 2007 году избран председателем комитета Токийского меморандума, а в 2009 году – вице-председателем Комитета Парижского меморандума.

Награжден нагрудным знаком «Почетный работник морского флота России», является действительным государственным советником Российской Федерации 3 класса.

Мастер спорта по парусному спорту. Судья России. Внес значительный вклад в развитие парусного спорта в Приморье.

ЯХТЫ МОЕГО ВРЕМЕНИ

Пик моей парусной активности пришелся на последнюю четверть XX века. В качестве капитана яхты или флагмана при эскадренном плавании нескольких яхт я прошел в период с 1970 по 2009 год дальних спортивных плаваний и крейсерских гонок. Сюда не вошли походы и регаты, проводимые в пределах Приморского края. Подобного парусного стажа нет ни у кого из яхтсменов - крейсеристов в нашей стране. В статье приведено краткое описание конструкции девяти типов яхт, на которых мне довелось ходить. Яхты эти были построены в СССР или в Польше. Приведены некоторые конструктивные особенности яхт и отдельные, особо запомнившиеся случаи из их эксплуатации в условиях близких к экстремальным. Походы и гонки были протяженными по дистанции и проводились в различных уголках мира и при разных погодных условиях. Среди регат можно выделить пять «Кубков Балтийского моря», в то время это были самые крупные соревнования крейсерских яхт в нашей стране (были у автора призовые места). Легендарный Кубок Балтики проводился с 1969 по годы. Из-за перестройки образовался перерыв в 19 лет. В 2007 году «Кубок Балтийского моря» возродился вновь. Гонялись мы в Европе и Австралии на двух международных регатах «Тол шип рейс» (были в призерах). На трех японо-российских регатах «Белый парус мира»

наши яхты занимали только призовые места. Наши паруса белели на чемпионате мира «Кубок Южного креста», состоящего из пяти гонок, включая очень серьезную гонку Сидней — Хобарт.

Участие в регатах помимо всего прочего давало возможность расширить географию плаваний. Шансов занять призовое место представлялось крайне мало. Для знакомства с чужой яхтой и для ее подготовки к регате обычно отводилось не более недели, и акватория, где проводилась регата, была всегда новая. Иногда удавалось придти к финишу в первой тройке, если конкуренты делали существенно больше промахов и ошибок, нежели мы.

Среди дальних спортивных плаваний запомнилось одиночное плавание 1979 года в Охотском море протяженностью около пятисот миль. Экипаж яхты «Чукотка» в это время вел раскопки на острове Беринга в том месте, где 238 лет назад зимовала экспедиция под командованием Витуса Беринга. Люди переселились с яхты к месту раскопок, а яхту следовало увести в Усть-Камчатск в укрытие до окончания работ. Людей на раскопках не хватало и «Чукотку» повел в укрытие один капитан — автор статьи. Этот переход стал первым в СССР одиночным плаванием. Яхты под моим командованием неоднократно выходили за Северный Полярный круг в Чукотском, Белом и Баренцевом морях. Половина моих походов относится к пионерным, т. е.

ранее этими маршрутами яхтсмены не ходили. Осуществлен многолетний цикл походов по путям Первой и Второй Камчатских экспедиций Витуса Беринга. Выполнена серия плаваний по путям Амурской экспедиции адмирала Невельского. Проведены походы вдоль линии фронта Великой Отечественной войны и плавания по местам российского рассеяния. В период походов и регат осуществлялся сбор краеведческих и исторических материалов, которые нашли свое место в экспозициях музеев различных уровней, сотне статей и нескольких диссертациях. Автор принимал участие в качестве волонтера в работе судейской бригады «Кубка Америки -1995» в Сан-Диего. Это соревнование является мировой вершиной парусного спорта. Во время походов экипажи яхт установили десять памятников и памятных знаков в различных уголках страны. Походы и гонки совершались в период отпусков. В разные годы в них приняло участие 147 человек, среди которых две трети составили курсанты ДВВИМУ им адмирала Г. И.

Невельского, где я учился и, где работаю по сей день. Это означает, что более ста молодых людей во время своего отпуска прошли со мною сотни и тысячи миль по морям и океанам, чтобы шире взглянуть на Землю и попытаться осмыслить на ней свое место. Для многих молодых людей наши походы явились высшей школой гражданственности. Почти все они профессиональными моряками, а два десятка из них выросли до яхтенных капитанов. В таблице приведены технические характеристики яхт, на которых я ходил в дальние спортивные плавания и крейсерские гонки.

«Дракон»

Капитаном килевой яхты типа «Дракон» я стал в 1970 году. Было мне в ту пору 28 лет, а яхте только 5 лет. Она имела собственное имя Рис. 1. План парусного вооружения «Сюркуф» и богатую родословную. Проект яхты «Дракон» был разработан норвежским конструктором Юханом Анкером в 1927 году на конкурс «яхты для народа». В начале ХХ века в Европе окреп и потянулся к культуре средний класс. Состоятельные люди проявили интерес к физической культуре и отдыху. Появилась потребность в недорогой яхте, пригодной как для семейного отдыха, так и для соревнований.

Яхта проектировалась как шхерный крейсер, имела чугунный фальшкиль, округлые обводы, открытый кокпит и небольшую рубку. Материал корпуса – древесина твердых пород (дубовый набор, обшивка из ливанского кедра, тиковая палуба). Экипаж яхты состоял из трех человек (в прогулочном варианте на борту размещались пассажиры). Первоначально это была яхта балтийского туристско-гоночного типа, недорогая, относительно мореходная, пригодная для морских прогулок и плаваний вдоль побережья. Довольно быстро «Дракон» приобрел широкую популярность в Европе и перед войной получил статус гоночной яхты международного класса. Начиная с 1948 года «Драконы» участвовали в олимпийских играх, различных чемпионатах, гонках на «Золотой Кубок» и были весьма популярны в мире.

В СССР «Драконы» выпускались с 1954 г. серийно и на заказ в Ленинграде, Таллине и Сочи. Набор оставался дубовым, а обшивку корпуса изготавливали из качественной сосны либо из красного дерева. Палубу закрывали ревентухом. В период наивысшего расцвета класса со стапелей страны сходило до 50 яхт в год. На акваториях СССР находилось одновременно свыше 1000 «Драконов». Это самая многочисленная флотилия килевых яхт в нашей стране. Хорошо известны знатокам парусного спорта имена замечательных советских яхтсменов-«драконистов», прославивших наш парус за рубежом – Матвеева, Хабарова, Попеля, Анисимова. С тремя из них мне доводилось встречаться.

Мой «Сюркуф» сошел на воду в 1966 году под номером 611. Первые годы на нем ходили именитые гонщики местного масштаба и дали низкую оценку его гоночным качествам. Якобы правым галсом яхта шла хуже, нежели левым.

Зимою 1970 года яхта перешла ко мне. Заниматься парусным спортом, как таковым я не планировал. Меня интересовали походы по Рис. 3. В кокпите «Сюркуфа» Виктор Касьяненко, Олег Меньшенин приморскому побережью. Поэтому яхта, не претендующая на успехи в гонках, меня вполне устраивала. Мы (Касьяненко В., Красиков Н., Меньшенин О. и я) поставили яхту на зиму в отапливаемое помещение. Подняли ее вручную на полутораметровую высоту по ступенькам крыльца и вкатили в столярную мастерскую. Корпус полностью очистили от старой краски и просушили. Пропитали корпус вареным конопляным маслом, загрунтовали, покрасили и отполировали. Заменили на палубе ревентух. За зиму пошили в Ленинграде лавсановые паруса. Красивое слово «лавсан» означает Лаборатория высокомолекулярных соединений, что находится на Большом проспекте Васильевского острова в Ленинграде. Работы было много, и к середине зимы я остался с яхтой один на один. Привлек курсантов. А весной на удивление яхта побежала, она, словно откликнулась на тепло приложенных к ней рук еле заметной прибавкой в скорости. На дистанции гонок развивала не свойственную ей прежде прыть. Шла круто к ветру, как лучшие в Приморском крае «Драконы» (Андреев, Черкашин, Смирнов) и даже казалось чуточку быстрее их. Не приходила на финиш в лидерах исключительно из-за недостаточной опытности экипажа и его капитана. У нас не было ни только стратегии или тактики гонки, отсутствовала элементарная гоночная грамотность и парусная культура. Не надеясь и не желая стать гонщиком, предпочитал ходить на «Сюркуфе» по Приморскому побережью. Хотя соревнований не избегал и сражался в них до самого финиша. На стаксель поставил самодельную закрутку. В нарушение правил в прогулочном варианте на «Сюркуфе» собиралось до 9 человек.

Возвращаясь как - то из Посьета на «Сюркуфе» в четверг 12 июля 1971 года зашел в бухту Среднюю. Экипаж состоял из моих однокашников по ВВИМУ Виктора Касьяненко, Олега Баранова и моей сестры Галины в то время студентки Иркутского педагогического института.

Бухта Средняя внутри имеет круглую форму, вход в бухту относительно узкий с востока. Она расположена севернее мыса Гамова и открыта с востока для ветра и волнения. На чудесном песчаном пляже бухты Средней провели день. Решили ночью встать на якорь с внутренней стороны возвышенного южного входного мыса. Уже в сумерках подняли якорь, и яхта без ветра потянулась через бухту к мысу. В полночь, сменяя на руле своего друга, я заметил, что появился слабый ветерок, яхта слегка накренилась, но вот что странно не слышалось журчания воды под бортом. Пройдя на бак, я не обнаружил характерного буруна у штевня. Яхта прочно сидела на мели и, наверное, уже давно. Попытки сняться с мели под парусом не дали положительного результата. Тогда на резиновой шлюпке завезли якорь подальше к центру бухты и попытались сняться, закренив яхту. В середине ночи восточный ветер усилился и через вход в бухту пошли волны. Они быстро выросли до метра. Яхта взмывала на гребни, и опускаясь в провалы между волн, сильно ударялась о грунт. Казалось, корпус не выдержит таких сокрушительных ударов. В четвертый раз заведя якорь мы не стали выбирать его полностью, а с его помощью удерживали яхту над ямкой, где была глубина побольше и только с приходом большой волны яхта ударялась о грунт. Попытки отойти от берега прекратили, когда Олег Баранов измерил глубину в том месте, куда мы старались вытащить яхту. Там было около метра. Оказалось, что в этом месте параллельно берегу волны намыли бар и мы завели яхту в «карман» между берегом и намытым баром, который не давал яхте выйти на чистую воду. Удары о грунт были так устрашающи, что половину экипажа я отправил на берег и остался в яхте вдвоем с Виктором Касьяненко. Про себя я уже решил, что это будет мой последний поход на яхте. До утра удерживали яхту носом к волне. Чуть стало светать, со шлюпки сделали промер глубин. Яхта находилась в «кармане», выйти из которого можно было только по пути, которым мы вошли сюда. Подошли еще две яхты, отдыхавшие поблизости, и общими усилиями в один прием вытолкали наш «Сюркуф» на чистую воду. Внешний осмотр яхты в яхт-клубе после аварии, и дальнейшая ее эксплуатация показали, что тяжелая аварийная ситуация преодолена яхтой без видимых последствий. В значительной степени это можно объяснить удачной конструкцией яхты и высоким качеством сборки на экспериментальной верфи спортивного судостроения в Ленинграде.

Победное шествие «Дракона» по нашим спортивным акваториям продолжалось до 1972 г., когда в олимпийской программе его потеснил новый монотип «Солинг». К сожалению, «Дракон» сразу потерял интерес для чиновников от спорта. Яхта, в то время самая многочисленная из килевых яхт в СССР, осталась не у дел. Выпуск «Драконов»

на отечественных верфях был остановлен. На задворках яхт-клубов запылали костры из списанных «Драконов». Некоторым «Драконам»

повезло, им наращивали борта, надстраивали рубку и многие годы использовали для прибрежного круизного плавания.

Только в цивилизованном мире поступили иначе. «Драконы»

продолжают строить по сей день. В XXI веке «Дракон» является самой многочисленной в мире яхтой монотипом. «Драконы» участвуют в международных соревнованиях, в том числе и в Чемпионате мира.

Приверженность к этому классу демонстрирует особый парусный аристократизм.

«Дракон» прекрасная яхта своего времени. Конструктору яхты «Дракон» удалось достичь гармонии технических характеристик яхты с возможностями строительных материалов того времени и психологическими предпочтениями яхтсменов.

Технические характеристики яхты таковы, что позволяют экипажу в широких пределах совершенствовать свое персональное, спортивное мастерство и использовать яхту для отдыха. При надлежащем уходе за яхтой можно быть уверенным, что она не подведет. Не известно мне случаев поломок или аварий яхты по причине несовершенства ее конструкции. «Дракон» уверенно заслуживает отличной оценки. Сама принадлежность к семье «драконистов» налагает печать высокого классического стиля и утонченного вкуса. Горжусь тем, что выпускник ДВВИМУ 1967 года Николай Клейман стал в 2007 году чемпионом Новой Зеландии в классе «Дракон». Для яхтсменов это говорит о многом.

«Л6»

Рис. 4 Спуск яхты «Родина» на воду в начале сезона.

Яхты типа Л6 относятся к национальному типу крейсерскогоночных яхт и строились в СССР с 1963 года по проекту конструктора А. П.Киселева. Сразу следует оговориться, что яхта оказалась весьма удачной. На Ленинградской верфи спортивного судостроения было изготовлено более сотни корпусов, которые эксплуатировались и эксплуатируются по настоящее время во всех бассейнах страны.

Л6 — чисто парусная килевая яхта с традиционными обводами корпуса, вооруженная бермудским шлюпом. Характерная длинная килевая линия делает яхту устойчивой на курсе. Корпус деревянный с обшивкой из сосны толщиной 25 мм по гнутым дубовым шпангоутам, палуба изготавливалась из бакелизированной фанеры толщиной мм. Внутри оборудовано шесть стационарных спальных мест, небольшой камбуз и место для работы штурмана. Форпик предназначен для хранения парусов, а в ахтерпике можно хранить шкиперское имущество. Предусмотрено помещение для туалета.

Габаритные размеры яхты выбирались с учетом ее возможной транспортировки по железной дороге в различные регионы страны.

Спроектирована и построена яхта добротно. Она обладает хорошими мореходными и гоночными качествами. Корпус яхты не протекает.

Рис. 5. Яхта «Родина» в Авачинском заливе. 1974 год Если говорить о недостатках, то они относятся скорее к культуре производства, нежели к конструкторским недочетам. Стоячий такелаж яхты и дельные вещи изготовлены были из оцинкованного железа.

Все ржавеет. Отсутствовали навигационные приборы, и даже унитаз.

Яхта не имела двигателя. Спустя пол - века наша промышленность не выпускает навигационных приборов для маломерных судов и унитазов тоже. Но эти вопросы не имеют прямого отношения к парусу.

Капитаном яхты типа Л-6 «Родина» я стал в 1973 году. К тому времени яхта шесть лет уже была во Владивостоке и ни единого раза не вышла за пределы Приморского края. За последующие шесть лет яхта прошла под моим командованием в крейсерских гонках и дальних спортивных плаваниях свыше двадцати тысяч миль по дальневосточным морям (Японское, Охотское, Берингово и Чукотское моря).

Два оборота вокруг Сахалина, Охотск и Большерецк, Курильские острова, Камчатка и Чукотка вот география походов яхты «Родина» того времен. Все шесть походов стали самыми протяженными на Дальнем Востоке и возможно в СССР. Владимир Романов из Большого Камня изготовил на яхте «патент-риф» для уменьшения площади грота в свежий ветер. Оснастили яхту электронными навигационными приборами польского производства. Асаф Оскольский из Ленинграда подарил на «Родину» радиопеленгатор, изготовленный им в мастерских кораблестроительного института. Алексей Медведев, выпускник судоводительского факультета ДВВИМУ изготовил для яхты ручной магнитный пеленгатор. Яхта стала увереннее ориентироваться в открытом море. По мореходным и гоночным качествам яхта заслуживает хорошей оценки. Изготовление и сборка на верфи также хорошие.

Тепло становилось на сердце при встрече на регате «Кубок Балтийского моря» с яхтой «Анатолий Киселев». Так балтийские яхтсмены выразили свою благодарность конструктору за добротную яхту.

«Былина»

Техническим заданием предусматривалось создание новой мореходной яхты с улучшенными условиями обитания по сравнению, с ранее выпускавшейся яхтой Л6, принятой в качестве прототипа.

Для повышения мореходности новой яхты увеличили ширину корпуса на 0,2 м и высоту надводного борта сделали больше на 0,1 м.

Поскольку яхты типа Л6 имели плохую управляемость на курсе фордевинд и приводились на острых курсах, а при ходе против большой волны получали сильные удары носовой частью и принимали воду на бак, была несколько изменена форма корпуса. Руль сместили к корме чем у Л6; в кормовой части палубы сделана ниша для спасательного плота. Под кокпитом смонтирован вспомогательный двигатель «СМ-556Л» с двухлопастным гребным винтом, а также аккумуляторная батарея. Под пайолами помещены цистерны для пресной воды.

Рангоут – деревянный (мачта имеет высоту 16 м от КВЛ); стоячий такелаж – стальной, бегучий – из стальных и капроновых тросов.

В комплекте 12 различных парусов, что позволяет в широких пределах изменять площадь парусности в зависимости от условий плавания. Яхта управляется экипажем из 7 человек. В каютах оборудованы семь спальных мест, имеется камбуз для приготовления горячей пищи. На яхте установлен минимальный комплект навигационных приборов польского производства. Работа с парусами облегчается лебедками и другими вспомогательными механизмами.

Первые выходы в море позволили выявить ряд существенных конструктивных недостатков новой яхты по сравнению с прототипом.

В сочетании с низким качеством сборки яхта доставляла много хлопот экипажу и самое главное не обеспечивала безопасного плавания.

При следовании с креном на волнении нижние пояса обшивки наветренного борта расходились, и появлялась течь. Для немедленного уменьшения течи приходилось менять галс или уменьшать парусность. Слабое прилегание поясов обшивки объясняется отказом в новом проекте от рамных, стальных флоров в наборе корпуса и стальных ридерсов по бортам. При длительном лежании на одном галсе корпус «дышал» и пояса обшивки расходились. В «домашних» условиях яхтсмены установили дополнительные рамные, стальные флоры, что привело к уменьшению водотечности корпуса, но полностью прекратить поступление воды в яхту не удалось. На ленинградской верфи экспериментального судостроения в период строительства яхт типа «Былина» снизилось качество сборки корпусов яхт. Дельные вещи также стали хуже и заслуживали множество нареканий. В первую неделю эксплуатации яхты «Восток» все четыре лебедки вышли из строя. Яхта гонялась на «Кубок Балтийского моря» и экипажу было сложно выбирать стаксель-шкоты в свежий ветер.

При конструировании яхты типа «Былина» были допущены просчеты в местах крепления стоячего такелажа. По этой причине не обеспечивалась надлежащая устойчивость мачты в диаметральной плоскости. Поперечное сечение мачты оказалось недостаточным. В процессе эксплуатации яхты мачту приходилось заменять либо предпринимать меры по ее упрочнению. Все мачты яхт типа «Былина»

приходилось переделывать владельцам. А при отсутствии индустрии малого судостроения в стране этот вопрос перерастал в проблему.

Мореходные качества яхты типа «Былина» и гоночные характеристики особых нареканий не вызывают. Автор статьи прошел тысячи миль на Балтике и в Дальневосточных морях. В гонки и дальние спортивные плавания ходил на яхтах «Восток», «Чукотка», «Эос» и «Рица». До начала активной эксплуатации яхты типа «Былина» необходимо обязательно заменить мачту и усилить набор корпуса. Дельные вещи и лебедки на яхте низкого качества.

Многочисленные конструктивные просчеты и низкое качество сборки позволяют оценить яхту типа «Былина» только удовлетворительно.

«Таурус»

Проект яхты разработан на Щецинской судоверфи им. Леонида Телиги под руководством инженеров Ч. Гоголкевича и Э.Хофмана.

Большое число таких яхт импортировалось в СССР из Польши в период с 1972 по 1978 гг.«Таурус» спроектирован для участия в классных гонках. Корпус яхты выклеен из пяти слоев шпона красного дерева; общая толщина обшивки составляет 21 мм. Жесткость корпуса обеспечивается поперечными переборками и усиленными флорами.

Палуба выклеена из фанеры и покрыта сверху рейками из тика. Толщина палубного настила — 20 мм. Широкое применение клееных конструкций при минимальном количестве набора позволило сделать корпус яхты прочным и легким.

Рис. 8. Общее расположение яхты «Таурус»

Обводы корпуса характерны малым отношением длины к ширине, широкой кормой и сравнительно плоским днищем. Узкий и глубокий плавник киля снабжен внизу свинцовым бульбом. Экипаж яхты из 7 человек располагается в двух каютах по обе стороны мачтовой переборки. Яхта снабжена двумя сходными люками из кокпита, благодаря чему кок и штурман могут работать одновременно, не мешая друг другу. Штурман имеет в своем распоряжении удобный стол для карт, полки для книг и штурманских инструментов. Камбуз с обширным разделочным столом, посудомойкой, плитой и шкафчиками для посуды и продуктов расположен на правом борту симметрично штурманскому уголку.

Вспомогательный дизель «Вольво-Пента» мощностью 10 кВт ( л. с.) расположен в носовом отсеке яхты, впереди мачты. Такая позиция двигателя способствует улучшению дифферентовки яхты. Кожух двигателя, снабженный акустической изоляцией, является столом в носовой каюте. Управление двигателем выведено в кокпит.

Просторный кокпит «Тауруса» простирается от переборки каюты до транца, на котором навешен руль. Бимс гика-шкота делит кокпит на две части — для рулевого и экипажа. В комингсах кокпита, на которых смонтированы две пары шкотовых лебедок, сделаны ниши для хранения концов и других предметов.

Мачта на яхте установлена ближе к середине корпуса, чем принято обычно. Изготовлена она из стальной трубы диаметром 100 мм и снабжена двумя парами краспиц. Стоячий такелаж, с широко разнесенными двумя парами основных вант и дополнительным штагом, уравновешенным парой бакштагов с рычажными натяжками, позволяет в широки пределах регулировать изгиб мачты. При помощи винта, в степсе мачты, ее шпор можно передвигать в продольном направлении. Яхта имеет большой передний треугольник, позволяющий нести генуэзский стаксель, площадь которого в полтора раза больше площади грота.

На Дальнем Востоке «Таурусов» нет. Познакомиться с этой яхтой довелось в 1980 году, когда мы сделали обмен с московскими яхтсменами из яхт-клуба «Аврора». Мы дали москвичам яхту «Чукотка» типа «Былина» для похода из Владивостока в Петропавловск – на - Камчатке. Москвичи предоставили нам яхту «Аврора» типа «Таурус», на которой мы пошли в «Кубок Балтийского моря — 1980».

Для нас регаты на «Авроре» запомнились на многие годы. Выявились специфические особенности яхты. Навесной руль при крене яхты частично выходит из воды и теряет свою эффективность. Яхту бросает в брочинг. Для устранения этого недостатка на одной эстонской яхте навесили на транец два пера с общим приводом. Разнесли их ближе к бортам и наклонили относительно вертикали. При следовании яхты с креном один из рулей частично выходил из воды, другой работал в благоприятных условиях с высокой эффективностью. В это время первый руль создавал значительное дополнительное гидродинамическое сопротивление. На ровном киле оба руля работали не в полную силу.

На одном из этапов «Кубка Балтийского моря» на подходе к Ирбенскому проливу попутный ветер настолько усилился, что заставил яхты убрать спинакеры. Несколько яхт продолжили нести спинакеры, и они видимым образом уходили вперед относительно основной группы яхт. Среди яхт несущих спинакеры находилась и наша «Аврора». Яхта порой переставала слушаться руля и уходила в брочинг. Вот лопнул стальной спинакер-фал. Подняли спинакер на запасном фале.

Яхта печатала золотые мили. Те, кто убрал спинакер, уже скрылись за кормой. Только три яхты продолжают идти впереди всех под спинакером. У нас на «Авроре» лопнул второй спинакер-фал. Это служило предупреждением о том, что скоро лопнет спинакер. Даже парус должен рваться раньше, чем порвется бегучий такелаж. Но азарт гонки заслонил благоразумие и вытеснил чувство опасности. Мы поднимаем спинакер на свободном стаксель-фале. Порой бурун у штевня яхты поднимается выше палубы. Видимость ограниченная.

Впереди только две яхты. Вот одна из них пошла в брочинг, легла парусами на воду. А когда яхта выпрямилась, на ней убрали паруса и отдали якорь. Мы с великим трудом тоже убрали паруса и подошли узнать, что случилось.

Эстонская яхта «Иру» нашего класса лишилась пера руля. Удар волны оторвал перо от транца и волны понесли его к берегу, который угадывался по бурунам в полумиле к востоку. Под двигателем мы сделали пару кругов около «Иру». Предлагаем взять яхту на буксир.

Капитан «Иру» Юрий Плизник говорит, что якорь забрал грунт и держит хорошо. Просит вызвать помощь в виде буксирного судна.

Наша попытка взять «Иру» на буксир может закончиться плачевно для обеих яхт. Ветер уже штормовой силы, а берег рядом под ветром и двигатель на яхте слабый. Мы делаем еще один оборот вокруг «Иру», но убедившись в непреклонности решения Плизника, направляемся в ближайший порт Вентспилс. Прибыли туда после полуночи.

Разыскали диспетчера эстонского рыболовецкого колхоза и изложили ситуацию с яхтой без руля в штормовом море. Несколько часов назад по всему побережью было передано штормовое предупреждение. Мы делаем упор на то, что яхта из Таллина. Наверное, националистическая нота сработала. При мне диспетчер – эстонец вызвал по радио два рыболовных судна, находящихся ближе других к аварийной яхте и дал им указание следовать в район аварии, включить прожектора и заняться поиском. Вскоре яхта «Иру» попала в луч прожектора, а мы продолжили гонку, не смотря на активное сопротивление капитана порта. Выход из порта был закрыт из-за шторма. Но в гоночной инструкции присутствовала фраза о том, что продолжать ли гонку или искать убежища решает капитан яхты. Капитан порта не смог устоять против этого аргумента. На финиш в Ригу «Аврора» пришла далеко не последней. Часть яхт вообще сошла с дистанции. Судейская коллегия существенно улучшила наше положение в итоговой таблице, присудив «Авроре» в описываемой гонке среднее арифметическое из результатов предшествующих гонок. Яхта «Иру» была отбуксирована рыбаками в Вентспилс. Экипаж прочесал пляж против места аварии и нашел свое перо руля. Его водрузили на штатное место. Из Вентспилса «Иру» вышла своим ходом и успела к старту следующего этапа.

«Цетус»

Корпус яхты выполнен из стеклопластика толщиной 10 мм. Яхта спроектирована для участия в гонках открытого моря. Поскольку размеры яхты велики, то в гонках даже при легком ветре конструктивные элементы яхты испытывают большие нагрузки, которые многократно возрастают при усилении ветра и особенно при появлении волнения.

Для гоночной яхты таких размеров корпус у «Цетуса» оказался мягким. В первые же годы эксплуатации «Цетусов» стали проявлять себя слабые места. Редкие формованные шпангоуты и стрингеры не обеспечивают корпусу надлежащей жесткости. Два металлических шпангоута по обе стороны от мачты при больших собственных размерах яхты нуждаются в дополнительном подкреплении. Палуба прогибается видимым образом под тяжестью одного человека. Без доработок новая яхта типа «Цетус» опасна в эксплуатации. Дефекты изготовления элементов крепления стоячего такелажа грозят потерей мачты.

Мачта польского производства не выдерживает нагрузок, возникающих в гонках. Первые яхты в серии выпускались с французским рангоутом, претензий к которому не было.

В местах крепления путенс-вант на мачтах появлялись трещины после нескольких гонок в открытом море. Такие же трещины наблюдались в шпоре мачты. Двухходовой талреп ахтерштага может лишиться бронзовой резьбы. Блоки и другие дельные вещи оставляют желать лучшего.

В первую очередь ломался штаг-путенс. При площади первого стакселя 75 м. кв. на штаге возникают значительные нагрузки. На штаг-путенсе происходит концентрация знакопеременных нагрузок.

Здесь необходим многократный запас прочности. Диаметр штагпутенса должен значительно превосходить диаметр вант-путенсов, чего не предусмотрели конструкторы. Кроме того осевая линия штагпутенса изначально немного не совпадала с осевой линией штага. В результате, при продолжительных знакопеременных нагрузках штагпутенс переламывался. Это нержавеющий пруток диаметром 18 мм.

Через это прошли все «Цетусы». Во Владивостоке пять «Цетусов» все они имели в море поломки из-за скрытых дефектов постройки и вынуждены были пользоваться посторонней помощью.

В 1987 году еще до первого спуска на воду у «Адмирала Невельского» был увеличен диаметр штаг-путенса до 24 мм, но при этом несоосность штага и штаг-путенса сохранилась. Яхта эксплуатировалась в экстремальных условиях 9 лет. Каждый год участвовала в международных регатах: «Белый парус мира» в Японии, «Кубок Южного Креста» включая гонку Сидней — Хобарт в Австралии, «Кенвуд Кап» в Гонолулу, поход на Аляску и другие.

Исходя из собственного опыта предшествующей эксплуатации двух «Цетусов»: «Командора Беринга» и «Адмирала Невельского»

перед выходом в кругосветку я усилил все ненадежные узлы.При выходе в кругосветное плавание яхта «Адмирал Невельской» имела следующие усиления ее конструкции (рис. ):

1. В местах концентрации напряжений на мачту наварены алюминиевые накладки (1 — 6);

2. Для придания жесткости корпусу в средней части яхты в штатные рамные шпангоуты вварены стальные пиллерсы (7,8);

Рис. 9. Элементы конструкции корпуса и такелажа яхты «Адмирал Невельской», внесенные в процессе подготовки 3. Для усиления жесткости корпуса в носовой и кормовой оконечностях яхты смонтированы и приформованы к корпусу поперечные переборки из алюминия (9,10);

4. Заведен дублирующий фор-штаг (11);

5. Заведен дополнительный внутренний штаг (12), щтаг-путенс которого (13) крепится к днищу яхты посредством наружной и внутренней пластин из нержавеющей стали;

6. Штатный штаг-путенс (14) диаметром 16 мм заменен на усиленный диаметром 24 мм;

7.К форштевню тремя сквозными болтами прикреплен путенс (15) дублирующего фор-штага;

8. Под верхние краспицы заведены дополнительные бакштаги (16);

9. На борт в корме наложены путенсы (17) дополнительных бакштагов;

10. Для укрепления форштевня установлены три стальные кницы.

Сквозными болтами и наружными накладками из нержавеющей стали они крепились к борту в местах соединения стрингеров.

Выйдя из Владивостока «Адмирал Невельской» посетил Цусиму, Тайвань, Гонконг, Петропавловск-на-Камчатке, Аляску, Сиэтл. Здесь в очередной раз лопнул штаг-путенс. В Сан-Франциско сделал капитальный ремонт двигателю. Плавание затягивалось по времени, и Калифорнию я покидал в одиночку, к чему никогда не стремился. Далее следовали Мексика, Никарагуа. На переходе из Панамы на Кубу лопнул талреп ахтер-штага. Безостановочное одиночное плавание из Гаваны через Атлантику в Гибралтар прошло спокойно. На выходе из Красного моря подвергся нападению пиратов. Выручила, находившаяся поблизости рыбопромысловая база. На мой радиопризыв она изменила курс и подошла к яхте раньше пиратов.

На переходе через Индийский океан на яхте «Адмирал Невельской» произошло две поломки, приведших, в конечном итоге, к гибели яхты. Тревогу вызывала мачта. Она подверглась интенсивной коррозии. Появились множественные вспучивания в местах контактов алюминия с нержавеющей сталью. Зачисткой и окраской пораженных мест остановить коррозию не удавалось. В некоторых местах алюминий расслаивался и отшелушивался волокнами длиной до 100 мм.

Крупные вздутия обнаружены под оковкой крепления оттяжки гика к мачте. Чуть выше мачту ослабляли вздутия вблизи отверстий выхода бегучего такелажа. Эти отверстия имели нержавеющие оковки, которые провоцировали коррозию. Мачте требовался ремонт. Принимаю решение зайти для ремонта в ближайший порт. Ближе к «Адмиралу Невельскому» оказался атолл Диего-Гарсия. На нем расположена англо-американская база радиоразведки. Нечто похожее на то, что мы имели в Лурдесе на Кубе. На базе Диего-Гарсия мне изготовили из листов нержавеющей стали две обичайки по форме мачты и стянули их болтами. Получился бандаж двухметровой высоты.

Через три недели, находясь в южной части Индийского океана, примерно в 1500 милях от порта Фримантл внезапно ощутил незначительный люфт между баллером руля и пером. Могу предположить, что лопнул сварной шов между баллером и нервюрами внутри пера руля. Новое перо сварил и поставил мой предшественник в мое отсутствие. С этим рулем он гонялся на Кенвуд Кап на Гавайях, затем с другим капитаном, но с этим же рулем «Адмирал Невельской» ходил из Владивостока на Аляску и нареканий не было.

Через сутки люфт увеличился, и перо вращалось независимо от баллера. Закрепил на корме поперек спинакер-гик, к его нокам подвесил блоки. Завел вокруг пера якорную цепь и попытался зафиксировать перо в диаметральной плоскости. Это не удалось. Связь пера с баллером утратилась и вокруг вертикальной оси и в плоскости миделя. Перо практически имело шарнирную подвеску в петле.

Спустившись под воду, убедился, что использовать перо для управления курсом яхты нельзя и освободиться от пера тоже нет возможности. Непрерывный западный ветер и течение западных ветров неуклонно несли яхту в сторону Австралии. Яхта находилась на границе ревущих сороковых и относительно быстро по 70 миль в сутки перемещалась на восток к берегам Австралии. Перо руля прижал концами к корпусу яхты, чтобы уменьшить удары пера о корпус на непрекращающемся волнении. Яхта дрейфовала лагом к ветру и волнению. Плавучие якоря различных модификаций не в состоянии были развернуть яхту кормой или носом на ветер. Самый малый стаксель, поднятый на штаге, давал яхте ход, а перо руля ставило яхту на курс норд или зюйд в зависимости от того, к какому борту прижат руль.

Дрейф был управляемым. Примерно каждые трое суток я переносил с помощью лебедок перо руля на противоположный борт, таким образом выдерживая путь «Адмирала Невельского» на Фримантл Интенсивное волнение не прекращалось ни на сутки. 30 июля лопнули один за другим путенс-ванты основных (нижних) вант. Подняться на мачту для замены лопнувших путенс-вант запасными не позволяло сильное волнение. Оба лопнувших путенс-ванта сломались в месте изгиба от мачты к ванте. Излом свежий, металл в изломе светлый. Причиной поломки, вероятно, послужила усталость металла.

Нужно это предусматривать конструкторам.

С потерей двух вант мачта была обречена, она рухнула 31 июля, разломившись на три части. За сутки отдал и разобрал стоячий и бегучий такелаж. Приготовил все к постановке двух мачт, одну из оставшегося обломка — вторую из спинакер-гика.

В яхту поступала вода, и откачивал ее по нескольку раз в сутки.

Перо руля ударяло в днище. Иногда удары были очень сильными, и пластиковый корпус мог не выдержать продолжительных атак со стороны пера. Это давило на психику. Допуская возможность оставления яхты, провел тренировку в режиме реального времени. Вначале за борт уходит маленький плавучий якорь за ним на длинном лине канистры и фляги с пресной водой около 150 литров, в непромокаемых мешках теплая одежда, одеяла, продукты, документы. Последним на лине закреплен спасательный плот. Тренировка прошла нормально.

Сигнал бедствия планировал подать аварийным радио-буем «КОСПАС – САРСАТ» после оставления яхты.

1 августа увидел навигационные огни первого за полтора месяца встречного судна. Филиппинский контейнеровоз «Барбикан Спирит»

шел в полном грузу, и не мог принять яхту на борт, как по погодным условиям, так и по своим техническим возможностям. «Барбикан Спирит» лежал в дрейфе вблизи яхты около трех часов. Капитан филиппинского судна предлагал перейти на борт его судна, следующего в Австралию. Получив отказ, он предложил продукты и воду. Узнав, что на яхте все есть, он предложил мне повторить отказ под запись.

«Барбикан Спирит» продолжил свое плавание, известив о дрейфующей яхте спасательно-координационный центр (СКЦ) Австралии. Последний 2 августа связался с Владивостокским СКЦ. Было получено указание Седых В. И., начальника Дальневосточной морской академии им. адм. Г. И. Невельского, на эвакуацию капитана с терпящей бедствие яхты.

3 августа по указанию Австралийского СКЦ на яхту «Адмирал Невельской» вышло украинское судно «Аккаржа». Произошло это в 5.50 утра на вахте старшего помощника Гафарова А.. Балкер следовал с грузом зерна из Австралии вокруг южной Африки на Средиземное море.

Своих грузовых средств, способных поднять яхту, «Аккаржа» не имела.

По информации Австралийского СКЦ в районе не было судна способного поднять яхту на борт. Капитан «Аккаржи» Бумтян Ю. сказал по УКВ, что он более 10 лет проработал капитаном спасательного судна. Он утверждал, что я, находясь, длительное время (25 суток) в одиночку на аварийной яхте, неадекватно оцениваю ситуацию. Настало время покинуть яхту. Я был уверен, если не откатывать регулярно воду, то яхта затонет менее чем через сутки. Об этом я сказал и капитану «Аккаржи», о чем он информировал Австралийский СКЦ.

По прибытии меня во Владивосток приказом начальника Дальневосточной морской академии была образована комиссия для расследования причин аварии яхты «Адмирал Невельской». Комиссия пришла к заключению:

1. Авария произошла вследствие разрушения рулевого устройства, причиной которого является конструктивный недостаток, характерный для яхт типа «Цетус» польской постройки.

2. Действия капитана яхты «Адмирал Невельской» Лысенко Л.К.

По фиксации пера руля и попыткам использовать альтернативные рулевые устройства следует признать правильными, хотя и безрезультативными.

На основании выводов комиссии начальником академии отдан приказ о списании яхты «Адмирал Невельской» с баланса академии с находящимся на яхте имуществом.

Яхта проектировалась для крейсерских гонок в открытом море.

Имея в виду многочисленные просчеты в конструкции, и низкое качество изготовления, яхту нельзя признать пригодной для использования по прямому назначению. Только доработка рангоута, стоячего такелажа и дополнительное подкрепление корпуса позволяют эксплуатировать яхты типа «Цетус» в открытом море. Покидая судостроительную верфь яхты типа «Цетус» уже неконкурентоспособны в серьезных соревнованиях, для которых они предназначались изначально.

Конструкторы и верфь заслуживают неудовлетворительной оценки.

Хотя для советских яхтсменов это была почти единственная яхта, позволявшая гоняться в открытом море. Неслучайно поляки все «Цетусы» продали в СССР не оставив себе ни одного. По моим сведениям кроме СССР «Цетусы» никто у поляков не покупал.

«Т2»

Крейсерско-гоночный швертбот национального класса Т2 строила Ленинградская экспериментальная судоверфь. Остроскулый корпус обшит бакелизированной фанерой. С целью повышения безопасности плавания швертбот оборудован самоотливным кокпитом и снабжен «тяжелым» швертом массой 112 кг. Продольный набор корпуса опирается на восемь поперечных рам, являющихся элементами внутреннего оборудования. На гладкой палубе сооружена небольшая рубка над сходным люком. В кокпите оборудованы рундуки для хранения снабжения и запасов. В кормовой части кокпита расположен рундук для хранения подвесного мотора и топливного бачка. Мотор мощностью 12 л. с. навешивается на транец, в котором имеется специальный вырез, закрываемый в нерабочем положении задвижным щитком.

Рис. 10. Крейсерский швертбот класса Т2, выпускаемый с 1977 года Благодаря смещению шверта в кормовую часть корпуса колодец практически не загромождает пространства в каюте. Под всеми койками и диванами есть выдвижные ящики; на бортах устроены полки для мелких вещей и штурманских принадлежностей.

Непотопляемость швертбота обеспечивается, помимо плавучести его собственного корпуса, блоками пенопласта, уложенного в носовом отсеке и вдоль бортов позади кормовых коек.

Мачта из алюминиевого сплава устанавливается в степсе на палубе, который укреплен над усиленным бимсом. Силами одного человека мачту можно завалить в корму и поставить снова, если воспользоваться талями, заведенными за штаг-путенс. Бегучий такелаж проведен на клиновые стопоры, установленные на кормовой части палубы рубки. Швертбот оборудован устройством для закрутки стакселя вокруг штага, устройством для закрутки грота вокруг гика и четырьмя шкотовыми лебедками. Швертбот типа Т2 предназначен для эксплуатации на закрытых водоемах и при незначительном удалении от берега.

ДВВИМУ в 1983 году приобрело сразу два однотипных швертбота, намереваясь использовать их совместно в открытом море. Яхты назвали «ДВВИМУ-1» и «ДВВИМУ-2» и прошли на них за два года (1983-1984) по местам боев Великой Отечественной войны. На парусах было начертано «40 лет Победе». Предполагаю, что ни один швертбот этого типа в нашей стране ни до нас, ни после не проходил такого сложного маршрута: в 1983 году Ленинград – Нева – Ладога – Свить – Онега – Кижи – Беломоро-Балтийскй канал – Белое море – Соловки – Архангельск – Дроздовка – Мурманск. В Мурманске яхты оставили на зимовку в Тюва губе на шлюпочной базе Мурманского высшего инженерного морского училища имени Ленинского Комсомола.

в Петровском доке Соловецкого монастыря В следующем 1984 году на этих яхтах прошли в обратном направлении, через Волго-Балт – Волгу – Волгоград – Волго-Донской судоходный канал – Ростов – Азовское море – Керченский пролив и закончили поход у цементного завода в Новороссийске. Для участников этого похода тема войны приобрела новое звучание, более личное и очень трагичное. Безопасность плавания в открытом море повышалась совместным плаванием двух яхт. Яхты, убрав шверты, могли подходить к необорудованному берегу. Силами двух экипажей могли вытаскивать швертботы поочередно на берег. Предварительно днища яхт защитили от повреждений продольными рейками. Для буксировки друг друга завели вокруг корпусов яхт постоянные браги из строп ленты. Для вытаскивания яхт на берег использовали автомобильные лебедки, которые крепили за брагу.

Рис. 12. Окончен дальний поход Мурманск–Новороссийск, 1984 год.

Слева направо: Акулов А., Лысенко Л., Черных Ф., Запомнился эпизод выхода из Архангельска. В устье Северной Двины при впадении ее в Белое море встретили многодневный встречный ветер. На баре крупное волнение, которое затрудняло выход в открытое море. Времени переждать встречный ветер не было.

Нужно соблюдать график движения. Решили обойти устье и выйти на открытую воду через Мертвое море. Без знания местных условий тащили яхты через болота, плавни, озера, соединенные многочисленными протоками. Где возможно помогали двигателем и парусам. К открытому морю пробились. Посетили остров Мудьюг.

Плавание прошло без аварийных ситуаций, хотя яхты Т2 предназначены для прибрежного плавания на закрытых водоемах. В пути естественно встречались самые разнообразные погодные условия. Успешность плавания объясняется надежностью конструкции яхты, надлежащей подготовкой и проведением плавания. Яхта Т2 заслуживает хорошей оценки. Спустя 25 лет после описываемых походов обе яхты причислены к яхт-клубу МГУ им. Г.И. Невельского и находятся в хорошем состоянии.

«Конрад - 45»

Эта комфортабельная и мореходная яхта поставлялась в СССР судоверфью им. Конрада (Коженевского) в Гданьске. Обводы и конструкция яхты традиционного типа: с длинной килевой линией, свесами оконечностей и рулем, навешенным на кормовой кромке киля.

Характерна длинная и довольно высокая рубка, парусное вооружение типа иол, солидная конструкция корпуса с обшивкой из красного дерева на гнутых и ламинированных дубовых шпангоутах. Все это свидетельствует о том, что конструкторы в данном случае отдали предпочтение не гоночным качествам судна, а его мореходности и обитаемости. В трех каютах размещаются 8 спальных мест. За отдельной выгородкой расположен камбуз. Для штурмана предусмотрен стол и полки. Яхта оборудована вспомогательным двигателем и имеет самоотливной кокпит.

На Дальнем Востоке таких яхт нет. Случилось так, что польские яхтсмены из Гданьска обратились в Приморскую Федерацию парусного спорта с предложением осуществить «яхтенный бартер». Они предоставляют нам яхту на Балтике для знакомства с Балтийским морем, мы даем им во Владивостоке подготовленную к плаванию яхту для участия в советско-японской регате «Белый парус мира». Прибыв в Гданьск, мы получили «Конрад -45» под названием «Юпитер». Яхте было 10 лет, она активно использовалась в круизах по Европе. Эксплуатировался комплект парусов, оставшийся со дня постройки. В первые годы эксплуатации владельцы испытали яхту в гонках, но она не пошла. Мы подготовили документы на участие сразу в трех регатах, следующих одна за другой. Условие наше было соблюдено поляками — экипаж состоял только из дальневосточников (ДВВИМУ). Из Гданьска через Кильский канал перешли в Гамбург и здесь приняли участие в регате, посвященной 800-летию Гамбургского порта. Регата проходила при свежих ветрах, место нашего «Юпитера» на финише было скромным. Следующая регата в Голландии, старт давали в том месте, где погиб и «воскрес» легендарный «Лутин». Финиш был в Лондоне. Все яхты поднялись по Темзе до Тауэра и приняли участие в празднике, посвященном 800-летию муниципальной власти в Лондоне. Место для стоянки на Темзе нашего «Юпитера» определили рядом яхтой королевы Елизаветы. Во время стоянки в Лондоне помимо традиционных достопримечательностей, таких как Бейкер стрит, Гринвич и Национальная галерея, случилось побывать на праздничном обеде в Уайтхолле с участием членов королевской семьи, а так же в Регистре Ллойда, где иногда звучит колокол с «Лутина», возвещая о потере очередного судна. Запоминающиеся мероприятия.

Рис. 13. Схема парусности яхты «Опал-III»

Рис. 14. Экипаж яхты «Юпитер» на Темзе: Головин С., Кузьменко Ю., Третья регата была самой большой и значимой из Лондона в Мальме (Швеция). С яхтой мы уже ознакомились. Круто к ветру она не шла. Была на равных с другими яхтами при средних и свежих ветрах на курсе бакштаг. При попутных ветрах яхта была тихоходной.

Подали заявку на участие в регате без спинакера. Продолжительных попутных ветров не ожидалось. Отказавшись нести во время регаты спинакер, мы немного улучшили свой гоночный балл. Спинакер все равно не принес бы существенной прибавки в скорости. Одна- Рис. 15. Награждение победителей 1990 год.

нии присутствовала. Вдруг всю регату будут преобладать попутные ветры. Тогда даже незначительная прибавка в скорости может стать решающей. И еще, желательно чтобы регата состоялась при наличии волнения 4-5 баллов. Наша яхта имеет полные обводы и лучше многих других всходит на волну.

Нам повезло, четверо суток шли со свежим ветром и волнением.

И еще было одно обстоятельство, способствовавшее успешному прохождению дистанции. Изучая сложную картину течений в устье Темзы, мы плотно познакомились с двумя яхтсменами (бывшими морскими офицерами флота Ее Величества). Один из них Кен Хьюз перед самым стартом принес нам на яхту карты течений на несколько суток вперед с интервалом через каждые четыре часа. Полностью доверившись этим картам «Юпитер» прямо со старта стал закладывать галсы то в море, то в берег в погоне за попутными течениями и заметно в этом преуспел. Вопреки распространенному правилу, держатся ближе к основной группе яхт, мы повели свою игру, т. е. осознано пошли на риск, имея ввиду что второй раз участвовать в соревнованиях подобного уровня случай не представится. «Юпитер» уверенно у всех на виду выходил в группу лидеров. Через сутки «Юпитер» шел в гордом одиночестве. Одиночество было одновременно тревожным. Была надежда придти хорошо на финиш, если не сделаем какого либо промаха. И вот представился случай промах сделать. Можно было оставить большой остров с правого или левого борта на усмотрение капитана.

Ветер был свежим, и большинство яхт выберет подветренную сторону, в надежде укрыться от волнения. А мы пошли с наветренной стороны. Мы уже почувствовали, что наш «Юпитер» любит свежий ветер. 24 июля пересекли финиш в Мальме. Запросили по радио свой результат. «Юпитер» пришел первым в своей группе из 22 яхт. При пересчете с учетом гоночного балла первое место сохранилось за «Юпитером», значит, мы отказались от спинакера не зря. В общем неофициальном зачете из 120 парусников разных групп «Юпитер» был в первой пятерке. Мы были счастливы. Оценка яхте хорошая.

«ЛЭС – 1210»

Летом 1990 года из Ленинграда вышла в первое дальнее плавание первая в серии яхта типа «ЛЭС-1210». Ленинградская экспериментальная судоверфь (ЛЭС). Длина яхты 1210 см. Назвали ее «Азия», поскольку принял ее экипаж дальневосточников из Находки (капитан Виктор Гусев). А плавание яхте предстояло действительно дальнее из Ленинграда в порт постоянного базирования Находку. Плавание было успешным. Это первый случай в Приморье, когда вновь построенная в Европе яхта прибывает в порт приписки своим ходом. Технический проект «ЛЭС-1210» разработал известный яхтенный конструктор И.

И. Сиденко. Диагональная, многослойная обшивка корпуса выполнена Рис. 16. Схема яхты ЛЭС- 1210 24 мм.

Руль балансирный с консольной заделкой баллера из нержавеющей стали. Перо руля отформовано из стеклопластика в матрицах и склеено по диаметральной плоскости. Внутренняя полость пера заполнена пенопластом.

Палубное оборудование, планировка подпалубного пространства и парусное вооружение подчинены основному назначению яхты – участию в морских гонках и удовлетворяют требованиям Международного комитета гонок открытого моря ORC, предъявляемых к «однотонному» классу. С целью уменьшения продольного момента инерции, дизель мощностью 24 л. с. установлен близ общего центра тяжести яхты – у мидель-шпангоута.



Pages:     | 1 | 2 || 4 |
 


Похожие работы:

«Нижегородский государственный университет им. Н.И. Лобачевского Национальный исследовательский университет Учебно-научный и инновационный комплекс Физические основы информационно-телекоммуникационных систем Основная образовательная программа 011800.62 Радиофизика, профили: Фундаментальная радиофизика, Электродинамика, Квантовая радиофизика и квантовая электроника, Физика колебаний и волновых процессов, Радиофизические измерения, Физическая акустика, Физика ионосферы и распространение радиоволн,...»

«ВСЕРОССИЙСКАЯ ОЛИМПИАДА ШКОЛЬНИКОВ ПО АСТРОНОМИИ: СОДЕРЖАНИЕ ОЛИМПИАДЫ И ПОДГОТОВКА КОНКУРСАНТОВ Автор-составитель: Угольников Олег Станиславович – научный сотрудник Института космических исследований РАН, кандидат физико-математических наук, заместитель председателя Методической комиссии по астрономии Всероссийской олимпиады школьников. Москва, 2006 г. 1 ВВЕДЕНИЕ Астрономические олимпиады в СССР и России имеют богатую историю. Первая из ныне существующих астрономических олимпиад – Московская –...»

«Научная жизнь Международный год астрономии – 2009 науки. Поэтому Международный астНачало третьего тысячелетия будет рономический союз (МАС) в 2006 г. отмечено в истории просвещения сопроявил инициативу, поддержанную бытиями нового рода – международЮНЕСКО, и 19 декабря 2007 г. 62-я ными годами наук. Инициатива их сессия Генеральной ассамблеи ООН проведения исходит от профессиообъявила 2009 год Международным нальных союзов ученых и ЮНЕСКО, годом астрономии (МГА-2009). а сами подобные годы...»

«Genre sci_math Author Info Леонард Млодинов (Не)совершенная случайность. Как случай управляет нашей жизнью В книге (Не)совершенная случайность. Как случай управляет нашей жизнью Млодинов запросто знакомит всех желающих с теорией вероятностей, теорией случайных блужданий, научной и прикладной статистикой, историей развития этих всепроникающих теорий, а также с тем, какое значение случай, закономерность и неизбежная путаница между ними имеют в нашей повседневной жизни. Эта книга — отличный способ...»

«PC: Для полноэкранного просмотра нажмите Ctrl + L Mac: Режим слайд шоу ISSUE 01 www.sangria.com.ua Клуб по интересам Вино для Снегурочек 22 2 основные вводные 15 Новогодний стол Италия это любовь 4 24 рецепты Шеф Поваров продукты Общее Рецептурная Книга Наши интересы добавьте свои Формат Pdf Гастрономия мы очень ценим: THE BLOOD OF ART Рецепты Дизайн Деревья Реальная Реальность Деньги Снек культура Время Коммуникация Ваше внимание Новые продукты Лаборатории образцов Тренды Свобода Upgrade...»

«200 ЛЕТ АСТРОНОМИИ В ХАРЬКОВСКОМ УНИВЕРСИТЕТЕ Под редакцией проф. Ю. Г. Шкуратова ГЛАВА 1 ИСТОРИЯ АСТРОНОМИЧЕСКОЙ ОБСЕРВАТОРИИ И КАФЕДРЫ АСТРОНОМИИ Харьков – 2008 Книга посвящена двухсотлетнему юбилею астрономии в Харьковском университете, одном из старейших университетов Украины. Однако ее значение, на мой взгляд, выходит далеко за рамки этого события, как относящегося только к Харьковскому университету. Это юбилей и всей харьковской астрономии, и важное событие в истории всей украинской...»

«История ракетно-космической техники (Материалы секции 6) АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ РАЗРАБОТКИ НАУЧНОГО ТРУДА ПО ИСТОРИИ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ КОСМОНАВТИКИ Б.Н.Кантемиров (ИИЕТ РАН) Исполнилось 100 лет опубликования работы К.Э.Циолковского Исследование мировых пространств реактивными приборами (1903), положившей начало теоретической космонавтике. Уже скоро полвека, как космонавтика осуществляет свои практические шаги. Казалось бы, пришло время, когда можно ставить вопрос о написании фундаментального труда по...»

«С.Л. Василенко Два сокровища геометрии как основа структурирования природных объектов В работе представлены структурно-образующие модели, общие для теоремы Пифагора и золотого сечения. Ввиду простых и одновременно уникальных свойств, Иоганн Кеплер охарактеризовал эти математические объекты как два сокровища геометрии. Такими объединяющими подосновами являются рекуррентные числовые последовательности, треугольники специального вида и др. В частности, выделен равнобедренный треугольник, стороны...»

«Федеральное агентство по образованию Томский государственный педагогический университет Научная библиотека Библиографический информационный центр Педагогическая практика: в помощь студенту-практиканту Библиографический указатель Томск 2008 Оглавление Предисловие Педагогическая практика Методика преподавания в начальной школе Методика преподавания естествознания Методика преподавания химии Методика преподавания биологии Методика преподавания географии Методика преподавания экологии Методика...»

«АВГУСТ СТРИНДБЕРГ Игра снов Перевод со шведского А. Афиногеновой Август Стриндберг — один из талантливейших, во всяком случае, самый оригинальный шведский романист, драматург, новеллист. Круг научных интересов Стриндберга заставлял сравнивать его с Гёте: он изучал китайский язык, писал работы по востоковедению, языкознанию, этнографии, истории, биологии, астрономии, астрофизике, математике. Вместе с тем Стриндберг занимался живописью, интересовался мистическими учениями, философией Ницше и...»

«ИЗВЕСТИЯ КРЫМСКОЙ Изв. Крымской Астрофиз. Обс. 103, № 3, 204-217 (2007) АСТРОФИЗИЧЕСКОЙ ОБСЕРВАТОРИИ УДК 520.2+52(091):52(092) Наследие В.Б. Никонова в наши дни В.В. Прокофьева, В.И. Бурнашев, Ю.С. Ефимов, П.П. Петров НИИ “Крымская астрофизическая обсерватория”, 98409, Украина, Крым, Научный Поступила в редакцию 14 февраля 2006 г. Аннотация. Профессор, доктор физико-математических наук Владимир Борисович Никонов является создателем методологии фундаментальной фотометрии звезд. Им разработан ряд...»

«Валерий ГЕРМАНОВ МИФОЛОГИЗАЦИЯ ИРРИГАЦИОННОГО СТРОИТЕЛЬСТВА В СРЕДНЕЙ АЗИИ В ПОСТСОВЕТСКИХ ШКОЛЬНЫХ УЧЕБНИКАХ И СОВРЕМЕННЫЕ КОНФЛИКТЫ В РЕГИОНЕ ИЗ-ЗА ВОДЫ По постсоветским школьным учебникам государств Средней Азии посвящённым отечественной истории, родной литературе, экологии подобно призракам или аквамиражам бродят мифы, имеющие глубокие исторические корни, связанные с прошлым и настоящим орошения и ирригационного строительства в регионе. Мифы разжигают конфликты, а конфликты в свою очередь...»

«ПИРАМИДЫ Эта книга раскрывает тайны причин строительства пирамид Сколько бы ни пыталось человечество постичь тайну причин строительства пирамид, тьма, покрывающая её, будет непроницаема для глаз непосвящённого. И так будет до тех пор, пока взгляд прозревшего, скользнув по развалинам ушедшей цивилизации, не увидит мир таким, каким видели его древние иерофанты. А затем, освободившись, осознает реальность того, что человечество пока отвергает, и что было для иерофантов не мифом, не абстрактным...»

«11 - Астрофизика, физика космоса Бутенко Александр Вячеславович, аспирант 2 года обучения Пущино, Пущинский государственный естественно-научный институт, астрофизики и радиоастрономии Поиск гигантских радиоисточников в обзоре северного неба на частоте 102.5 МГц e-mail: shtukaturya@yandex.ru стр. 288 Гарипова Гузель Миннизиевна, аспирант Стерлитамак, Стерлитамакский филиал Башкирского государственного университета, физико-математический Проблема темной материи: история и перспективы Камал Канти...»

«РУССКОЕ ФИЗИЧЕСКОЕ ОБЩЕСТВО РОССИЙСКАЯ АСТРОНОМИЯ (часть вторая) АНДРЕЙ АЛИЕВ Учение Махатм “Существует семь объективных и семь субъективных сфер – миры причин и следствий”. Субъективные сферы по нисходящей: сферы 1 - вселенные; сферы 2 - без названия; сферы 3 -без названия; сферы 4 – галактики; сферы 5 - созвездия; сферы 6 – сферы звёзд; сферы 7 – сферы планет. МОСКВА ОБЩЕСТВЕННАЯ ПОЛЬЗА 2011 Российская Астрономия часть вторая Звёзды не обращаются вокруг центра Галактики, звёзды обращаются...»

«4    К.У. Аллен Астрофизические величины Переработанное и дополненное издание Перевод с английского X. Ф. ХАЛИУЛЛИНА Под редакцией Д. Я. МАРТЫНОВА ИЗДАТЕЛЬСТВО МИР МОСКВА 1977 5      УДК 52 Книга профессора Лондонского университета К. У. Аллена приобрела широкую известность как удобный и весьма авторитетный справочник. В ней собраны основные формулы, единицы, константы, переводные множители и таблицы величин, которыми постоянно пользуются в своих работах астрономы, физики и геофизики. Перевод...»

«АРТУР УИГГИНС, ЧАРЛЬЗ УИНН ПЯТЬ НЕРЕШЕННЫХ ПРОБЛЕМ НАУКИ Рисунки Сидни Харриса Уиггинс А., Уинн Ч. THE FIVE BIGGEST UNSOLVED PROBLEMS IN SCIENCE ARTHUR W. WIGGINS CHARLES M. WYNN With Cartoon Commentary by Sidney Harris John Wiley & Sons, Inc. Книга рассказывает о крупнейших проблемах астрономии, физики, химии, биологии и геологии, над которыми сейчас работают ученые. Авторы рассматривают открытия, приведшие к этим проблемам, знакомят с работой по их решению, обсуждают новые теории, в том числе...»

«ЖИЗНЬ СО ВКУСОМ №Т август–сентябрь 2012 ПОЕДЕМ ПОЕДИМ Календарь самых вкусных событий осени ГОТОВИМ С ДЕТЬМИ Рецепты лучших шефов для юных пиццайоло и маленьких императоров ДЕНЬ РОЖДЕНИЯ Хронология гастрономических открытий Азбуки Вкуса за 15 лет! ПИСЬМО ЧИТАТЕЛЮ ФОТО: СЕРГЕЙ МЕЛИХОВ ДОРОГИЕ ДРУЗЬЯ! Этой осенью Азбуке Вкуса исполняется 15 лет. За минувшие годы случилось то, что раньше казалось невозможным: у нас в стране появилось много людей, которые прекрасно ориентируются в разновидностях...»

«Философия супа тема номера: Суп — явление неторопливой жизни, поэтому его нужно есть не спеша, за красиво накрытым столом. Блюда, которые Все продумано: Первое впечатление — превращают трапезу в на- cтильные девайсы для самое верное, или почетная стоящий церемониал приготовления супов миссия закуски стр.14 стр. 26 стр. 36 02(114) 16 '10 (81) + февраль может больше Мне нравится Табрис на Уже более Ceть супермаркетов Табрис открыла свою собственную страницу на Facebook. Теперь мы можем общаться с...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ НАЦИОНАЛЬНАЯ АКАДЕМИЯ НАУК УКРАИНЫ Харьковский национальный университет имени В. Н. Каразина Радиоастрономический институт НАН Украины Ю. Г. Шкуратов ХОЖДЕНИЕ В НАУКУ Харьков – 2013 2 УДК 52(47+57)(093.3) ББК 22.6г(2)ю14 Ш67 В. С. Бакиров – доктор соц. наук, профессор, ректор Харьковского Рецензент: национального университета имени В. Н. Каразина, академик НАН Украины Утверждено к печати решением Ученого совета Харьковского национального университета имени В. Н....»






 
© 2014 www.kniga.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Книги, пособия, учебники, издания, публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.